صنعت خودرو، به‌عنوان یکی از ارکان اصلی توسعه صنعتی و اشتغال کشور، در آستانه دوره‌ای تازه از بازسازی و رشد قرار گرفته است. پس از سال‌ها چالش‌های مالی، مدیریتی و محدودیت‌های ناشی از سیاستهای انقباضی، اکنون اقدامات جدید دولت و بانک مرکزی نشانه‌ای از بازگشت اعتماد به این صنعت محسوب می‌شود.
سید محمد اتابک، وزیر صمت، از موافقت بانک مرکزی با تخصیص تسهیلات ۲۰ هزار میلیارد تومانی برای هر یک از خودروسازان خبر داده؛ تسهیلاتی که به‌صورت مستقیم به زنجیره تامین پرداخت خواهد شد. این تصمیم می‌تواند نقطه عطفی در ترمیم ساختار تولید و تامین قطعات باشد و مسیر تازه‌ای برای پایداری مالی و افزایش ظرفیت تولید بگشاید. با این تحولات، بار دیگر بحث بر سر کارآمدی سیاستهای حمایتی و نقش دولت در هدایت راهبردی صنعت خودرو مطرح شده است.
کارشناسان بر این باورند که در صورت اصلاح سازوکار پرداخت‌ها و نظام قیمت‌گذاری، نه‌تنها می‌توان بر بدهی‌های گذشته فائق آمد، بلکه صنعت خودرو را به سوی رقابت‌پذیری واقعی و رشد پایدار سوق داد. برای بررسی ابعاد این موضوع و مسیرهای عملی تحقق آن، با سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا به گفت و گو پرداختیم؛
به تازگی بانک مرکزی با پرداخت تسهیلات ۲۰ هزار میلیارد تومانی برای هر یک از خودروسازان مشروط به پرداخت به زنجیره تامین موافقت کرده است، به نظر شما این تصمیم چقدر می‌تواند در رشد تولید و بهبود شرایط زنجیره تامین موثر باشد؟
واقعیت این است که چنین تزریق‌هایی اگرچه در کوتاه‌مدت کمی از فشارها می‌کاهد، اما پاسخگوی ریشه‌های بحران نیست. عدد ۲۰ هزار میلیارد تومانی برای هر یک از خودروسازان در مقایسه با حجم مطالبات قطعه‌سازان، رقم بزرگی به نظر نمی‌رسد، اما این تسهیلات می‌تواند برای چند ماه به دوام زنجیره تامین کمک کند. بنابراین، مساله اصلی نبود یک برنامه مدون پرداخت است؛ دولت باید مشخص کند که چه میزان از بدهی‌ها طی چه بازه زمانی و با چه سازوکاری پرداخت می‌شود. بدون این برنامه، پرداخت یک‌باره، فقط امیدی مقطعی ایجاد می‌کند و پس از چند هفته دوباره همه چیز به حالت قبل بازمی‌گردد.
شما پیش‌تر به بحث فقدان برنامه اشاره کردید، آیا پرداخت این تسهیلات از سوی دولت موثر خواهد بود؟
برای کوتاه مدت تاثیر مثبت به‌سزایی در صنعت خودرو به ویژه زنجیره تامین خواهد داشت، اما اقتصاد تولیدمحور، بدون برنامهریزی قابل اداره نیست. باید یک نقشه زمان‌بندی‌شده وجود داشته باشد که در آن، تعهدات مالی خودروسازان نسبت به قطعه‌سازان شفاف باشد. در گذشته چنین سازوکاری داشتیم؛ بخشی از مطالبات قطعه‌سازان به‌عنوان «اعتبار نزد خودروساز» در نظر گرفته می‌شد و به موازات پرداخت‌های جاری، بدهی‌های معوق نیز به‌تدریج تسویه می‌شد. در آن دوره، قطعه‌ساز انگیزه داشت؛ چون احساس می‌کرد برنامه‌ای وجود دارد و زنجیره تامین می‌تواند رشد کند.
بسیاری از فعالان قطعه‌سازی می‌گویند ۲۰ هزار میلیارد تومان اختصاصی برای هر یک از خودروسازان، اگر پرداخت نشود، توقف تولید حتمی است. نظر شما چیست؟
این موضوع بی‌تردید درست است، اما تاثیر آن فقط در کوتاه‌مدت معنا پیدا می‌کند. چنین تسهیلاتی بیشتر به تزریق سرم برای بیماری می‌ماند که درمان اصلی‌اش همچنان معطل مانده است. درست است که برای مدتی چرخ تولید حرکت می‌کند، اما بدون برنامه‌ای منسجم و پایدار برای پرداخت‌های منظم، چرخه بحران دوباره از نو آغاز می‌شود. در واقع، راه نجات صنعت نه در تزریق مقطعی منابع، بلکه در ایجاد اعتماد و استمرار جریان نقدینگی در زنجیره تامین است؛ یعنی احیای امید قطعه‌سازان از مسیر ثبات پرداخت‌ها و پایبندی واقعی به تعهدات است، نه با وعده‌های موقتی و نقدینگی تزریقی که عمرش کوتاه‌تر از دوره تولید یک خودرو است.
یکی از گله‌های صنایع خودروسازی، سیاست انقباضی بانک‌ها است. آیا تغییر این سیاست می‌تواند به بهبود شرایط کمک کند؟
بله، اما مشروط؛ شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز نمی‌توانند دائما بر تسهیلات بانکی متکی باشند، چون بهره‌های بالای بانکی عملا سود عملیاتی را از بین می‌برد. امروز بسیاری از خودروسازان بخش قابل توجهی از فروش خود را صرف پرداخت هزینه‌های مالی می‌کنند. درواقع، وقتی سود عملیاتی وجود دارد، ولی در پایان سال تمام آن صرف بازپرداخت تسهیلات می‌شود، یعنی نظام مالی بیمار است. بنابراین باید نسبت منطقی بین منابع داخلی و تسهیلات بانکی برقرار شود. مثلا ۷۰ تا ۸۰ درصد نقدینگی باید از محل پرداخت‌های خودروساز تامین شود و تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد از طریق تسهیلات کوتاه‌مدت باشد. در غیر این صورت، بخش تولید فقط تبدیل به واسطه‌ای برای بازپرداخت سود بانکی می‌شود.
با توجه به این‌که شما در مقطعی از زمان سکان‌دار گروه خودروسازی سایپا بودید، خودروسازان در مدیریت مالی خود با زنجیره تامین چه اصلاحاتی باید انجام دهند؟
نخست باید به اصول تولید اقتصادی برگردند. وقتی خطوط تولید با نصف ظرفیت کار می‌کنند، هزینه سربار افزایش می‌یابد و کیفیت نیز افت می‌کند. در چنین شرایطی، افزایش تولید نه فقط اقتصادی‌تر است بلکه انگیزه قطعه‌ساز را هم تقویت می‌کند. اما این اتفاق زمانی می‌افتد که پرداخت‌ها منظم باشد و خودروساز طبق قرارداد عمل کند. از سوی دیگر، بخشی از بدهی‌های گذشته باید طی زمان‌بندی مشخص تسویه شود تا قطعه‌ساز احساس امنیت مالی کند. بدون این اعتماد، نه افزایش تولید اتفاق می‌افتد و نه ارتقای کیفیت رخ می دهد.
وضعیت فعلی دو خودروساز بزرگ کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید و چه هماهنگی میان صنعت خودرو و سیاست‌گزار صنعتی باید ایجاد شود؟
براساس آن‌چه که تاکنون شنیده‌ام یکی از دو خودروساز بزرگ کشور در ماه‌های اخیر عملکرد بهتری داشته، بخشی از آن هم به دلیل تغییرات مدیریتی و واگذاری نسبی مدیریت به بخش خصوصی است. البته هنوز باید دید این روند در یک سال آینده چگونه پیش می‌رود. اما یکی دیگر از خودروسازان علی‌رغم چالش‌های عدیده مالی که با آن مواجه است، با تیم مدیریت کارآمد و تنوع محصول در تلاش برای بهبود وضعیت تولید، رشد تیراژ و افزایش کیفیت است. این مجموعه باید با کمک وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو)، توانمندی‌های بیشتر خود را نمایان و ظرفیت‌های ایجاد شده را به کار بگیرد.
نقش وزارت صمت و نهادهای سیاست‌گزار را در مدیریت بحران مالی صنایع خودروسازی چطور ارزیابی می‌کنید؟
متاسفانه وزارت صمت در سال‌های اخیر نقش فعال خود را تا حدی از دست داده است. در دوره‌ای که محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صمت بود، جلسات منظم با حضور مستقیم وزیر با صنایع خودروسازی برگزار می‌شد و تصمیم‌ها به‌صورت کارشناسی گرفته می‌شد. امروز اما پیگیری‌ها کم شده و بسیاری از تصمیم‌ها به‌صورت مقطعی و سیاسی اتخاذ می‌شود. وزارت صمت باید دوباره نقش هماهنگ‌کننده میان دولت، خودروسازان، بانک‌ها و قطعه‌سازان را ایفا کند. حتی اگر دولت محدودیت مالی دارد، دست‌کم باید سیاستهای قیمتی و مالی شفاف اعلام شود تا بخش تولید بتواند برنامهریزی کند.
پیش‌تر شما چندبار به برنامه اشاره کردید، گفته می شود صنعت خودرو بدون استراتژی به حرکت خود ادامه می‌دهد، به نظر شما برای بهبود این شرایط باید چه اقدامی انجام شود؟
در گذشته نه چندان دور برنامه ۱۴۰۴ تدوین شده بود و براساس این برنامه اکنون باید صنعت خودرو به تولید ۳میلیون دستگاه خودرو در سال می‌رسید. این هدف، کاملا شدنی بود اگر هر ساله پایش و بازنگری انجام می‌شد. اما عملا پیگیری آن متوقف شد و امروز حتی به نیمی از آن هم نرسیده‌ایم. برای احیای آن باید یک برنامه جدید تدوین شود که شرایط تحریم، وضعیت بازار و توان مالی شرکت‌ها را در نظر بگیرد. در غیر این صورت، ما فقط در گفتار از «افزایش تولید» حرف می‌زنیم، بدون این‌که زیرساخت لازم وجود داشته باشد.
اصلاح ساختار مذکور باید از چه مرحله و زمانی و بادر نظر گرفتن ساختار فعلی خودروسازی چگونه آغاز شود؟
اصلاح ساختار باید با سه محور اصلی آغاز شود؛ نخست، نظام قیمت‌گذاری باید اصلاح شود. قیمت‌گذاری دستوری عملا توازن میان هزینه و درآمد را از بین برده است. دوم، مدیریت مالی و بدهی‌ها باید شفاف شود؛ باید مشخص باشد هر خودروساز چه میزان بدهی، چه حجم تعهد و چه میزان مطالبات دارد. سوم، تعامل با شبکه بانکی باید منطقی شود تا تسهیلات هدفمند و مولد پرداخت گردد. اگر این سه اصلاح هم‌زمان انجام شوند، حتی منابع محدود هم می‌تواند جهش ایجاد کند.
البته باید یادآور شد که تا زمانی که نظام بانکی کشور نتواند نقل‌وانتقال مالی به خارج از کشور انجام دهد، حتی بهترین برنامه‌ها هم روی کاغذ می‌ماند. تا زمانی که روابط اقتصادی ما با بخش بین الملل ترمیم نشود، باید برنامه‌ای مبتنی بر «شرایط خاص» طراحی کنیم؛ چیزی شبیه اقتصاد دوران جنگ؛ یعنی بپذیریم که در شرایط محدودیت هستیم و برای همین وضعیت برنامهریزی کنیم، نه این‌که تصور کنیم شرایط عادی است. اگر سیاست خارجی قرار نیست تغییر کند، باید اقتصاد را متناسب با واقعیت تحریم‌ها بازتعریف کنیم.
