تحریمهای جدید آمریکا اگرچه اثر مستقیمی بر خودروسازان نخواهد داشت، اما با محدود کردن مسیرهای ریلی و افزایش هزینه حمل‌ونقل، زنجیره‌تامین قطعات خودرو را در معرض فشار تازه‌ای قرار می‌دهد. وابستگی بخشی از قطعه‌سازان به واردات مواداولیه، تجهیزات و قطعات واسطه‌ای، در کنار رشد نرخ ارز، می‌تواند زمان تامین، قیمت تمام‌شده و تداوم تولید را تحت‌تاثیر قرار دهد. فعالان صنعت معتقدند مدیریت مسیرهای جایگزین، تسهیل گمرکی و اولویت‌دهی ارزی به تولید، برای جلوگیری از اختلال در تولید ضروری است.
تحریم کم‌اثر صنعت‌خودرو
امیرحسن کاکایی، استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران درباره تحریمهای جدید آمریکا علیه ایران به «دنیای‌خودرو» گفت: «خبر تحریم ایران‌خودرو، سایپا و زامیاد و غیره از نظر اثرگذاری مستقیم بر صنعت‌خودرو، بیشتر شبیه یک شوخی بود؛ زیرا خودروسازی ایران از مردادماه سال ۱۳۹۷ بهطور کامل تحریم شده است. بنابراین، هر فشاری که قرار بود از این مسیر به صنعت‌خودرو وارد شود، پیش‌تر اعمال شده و شرکت‌های اصلی خودروساز مدت‌هاست با پیامدهای آن مواجه هستند.»
این کارشناس صنعت‌خودرو و قطعهسازی افزود: «در خبر اخیر، نام چند شرکت واسطه نیز مطرح شده است. این موضوع اهمیت چندانی ندارد و فقط نشان می‌دهد آمریکا تعدادی واسطه جدید را شناسایی و تحریم کرده است. در چنین شرایطی، شرکت‌های ایرانی دوباره ناچار می‌شوند واسطه‌های دیگری پیدا کنند. خودروسازی ایران، چه از ناحیه تحریمهای خارجی و چه بر اثر تصمیم‌ها و سیاست‌های داخلی، تقریبا هر فشاری را که ممکن بوده تحمل کرده است. به‌همین دلیل، اثر مستقیم این خبر بر خودروسازی چندان قابل توجه نیست.»
کاکایی تصریح کرد: «اهمیت اصلی این خبر، نه تحریم خودروسازان، بلکه قرار گرفتن نام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و چند شرکت فولادی در فهرست تحریم‌هاست. طی حدود 6 ماه گذشته، مسیرهای دریایی با محدودیت‌های جدی مواجه بوده‌اند و در حدود یک ماه اخیر نیز فشارها بر مسیرهای هوایی افزایش یافته است. در چنین شرایطی، بخش قابل‌توجهی از جابه‌جایی کالا از طریق مسیرهای زمینی انجام می‌شود که شامل حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی است. از این منظر، تحریم راه‌آهن می‌تواند ظرفیت و کارآمدی یکی از مهم‌ترین مسیرهای لجستیکی کشور را کاهش دهد و فشار بیشتری بر شبکه تولید وارد کند.»
وی درباره تاثیر این خبر بر نرخ ارز نیز افزود: «بخشی از بازتاب این خبر را می‌توان در افزایش نرخ دلار مشاهده کرد. مساله اصلی، فقط صنعت‌خودرو نیست؛ بلکه چنین شرایطی می‌تواند بر بخش‌های مختلف صنعت و اقتصاد کشور اثر بگذارد. افزایش نرخ ارز نیز ممکن است هزینه واردات مواداولیه، قطعات و تجهیزات را افزایش دهد. این‌که دولت تا چه اندازه بتواند بازار ارز را مدیریت و نرخ آن را کنترل کند، موضوعی جداگانه است؛ با این حال، در ادامه لازم است برای مواجهه با برخی دشواری‌ها و چالش‌های پیش رو، برنامه‌ریزی مناسبی انجام شود.»
اگر در زمان آغاز تحریم‌ها، برنامه‌های توسعه فناوری، افزایش ظرفیت، همکاری‌های مشترک و تعمیق ساخت داخل با جدیت دنبال می‌شد، امروز با این حجم از وابستگی مواجه نبودیم
انسداد مسیر ریلی و تهدید زنجیره‌تامین
کاکایی درباره چالش‌هایی که پیش روی صنعت‌قطعه قرار خواهد گرفت، بیان داشت: «ظرفیت حمل‌ونقل دریایی با جاده‌ای قابل مقایسه نیست. یک کشتی ممکن است هزاران کانتینر جابه‌جا کند؛ درحالی که یک تریلی معمولا فقط یک کانتینر حمل می‌کند. ظرفیت قطار نیز به‌مراتب بیشتر از کامیون است و قابلیت اطمینان آن بالاتر است؛ زیرا قطار در مسیر خود با توقف‌های متعدد، موانع مرزی و هزینه‌های جانبی مشابه کامیون مواجه نیست. بنابراین، حذف یا محدود شدن مسیر ریلی، فقط یک مشکل حمل‌ونقلی نیست، بلکه هزینه و زمان جابه‌جایی کالا را به‌شدت افزایش می‌دهد.»
این کارشناس صنعت‌خودرو با اشاره به این‌که تحریم ریلی مهم‌ترین بخش این خبر است، اضافه کرد: «اثر آن فقط به صنعت‌خودرو محدود نمی‌شود. برای انتقال تلفن‌همراه یا برخی تجهیزات الکترونیکی، شاید بتوان از روش‌های غیررسمی و محدود استفاده کرد، اما قطعات خودرو در مقیاس صنعتی باید با کانتینر جابه‌جا شوند. انتقال صنعتی قطعات خودرو از مسیرهای غیررسمی تقریبا امکان‌پذیر نیست و درعمل، این کالاها باید از طریق جاده منتقل شوند.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران ادامه داد: «ظرفیت جاده‌ای کشور محدود است. علاوه‌بر این، مسیرهای زمینی معمولا از چند کشور عبور می‌کنند و کافی است یکی از این کشورها در روند ترانزیت اختلال ایجاد کند. نمونه آن، مشکلاتی است که در برخی مقاطع برای کامیون‌داران ایرانی در پاکستان ایجاد شده است؛ از معطلی‌های طولانی گرفته تا دریافت هزینه‌های مختلف رسمی و غیررسمی. نتیجه چنین وضعیتی، افزایش هزینه، کاهش قابلیت اطمینان مسیر و دشوار شدن برنامه‌ریزی برای تولیدکننده و واردکننده است.»
وی تاکید کرد: «حتی اگر بخواهیم ظرفیت ترانزیت جاده‌ای را افزایش دهیم، این کار در کوتاه‌مدت و طی سه یا چهار ماه امکان‌پذیر نیست. ظرفیت جاده‌ای فقط به تعداد جاده‌ها وابسته نیست؛ بلکه تعداد کامیون‌ها، تریلی‌ها، رانندگان، پایانه‌ها، گمرکات و امکانات پشتیبانی نیز اهمیت دارد. هرکدام از این بخش‌ها نیازمند زمان، سرمایه‌گذاری و هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف است.»
محدودیت کامیون و دشواری ترانزیت زمینی
این کارشناس صنعت‌خودرو درپاسخ به این پرسش که آیا پیش از این نیز حمل‌ونقل کامیونی با چالش‌های جدی مواجه نبوده است؟ گفت: «بله؛ ما در حمل‌ونقل زمینی همواره با مشکلاتی مانند قاچاق، خطرات مسیر، محدودیت‌های مرزی و کمبود کامیون مناسب برای ترانزیت مواجه بوده‌ایم. اگر از امروز تصمیم بگیریم این مشکلات را برطرف کنیم، اجرای آن زمان‌بر و بسیار پرچالش خواهد بود.»
کاکایی درباره راهکارهایی که مسئولان برای رفع این معضل در نظر گرفته‌اند، اضافه کرد: «در روزهای اخیر، برخی مسئولان دولتی از مذاکره با کشورهای مسیر خبر داده‌اند و گفته‌اند تلاش می‌کنند کامیون‌های ایرانی فقط در گمرک کشور مقصد کنترل شوند یا موانع اضافی در طول مسیر کاهش یابد. این اقدامات می‌تواند موثر باشد و ظرفیت موجود را تا حدودی فعال کند، اما نباید واقعیت اصلی را نادیده گرفت؛ ظرفیت حمل‌ونقل زمینی، به‌ویژه در کوتاه‌مدت، بسیار کمتر از ظرفیت دریایی است.»
وی ادامه داد: «درشرایط فعلی، دولت تلاش می‌کند با اعلام وجود ذخایر کافی از کالاهای اساسی، از جمله مواد غذایی و دارو، به جامعه آرامش بدهد. این موضوع از نظر اجتماعی اهمیت بیشتری از تامین خودرو دارد. با این حال، در بخش خودرو و کالاهای صنعتی، محدودیت‌های لجستیکی قطعا خود را نشان خواهد داد و تولیدکنندگان با چالش‌های تازه‌ای روبه‌رو خواهند شد.»
این کارشناس صنعت‌خودرو تاکید کرد: «رفع موانع گمرکی و مذاکره با کشورهای مسیر، از جمله اقدامات فوری است. این اقدامات می‌تواند بخشی از ظرفیت موجود را آزاد کند، اما برای افزایش واقعی ظرفیت، باید ناوگان توسعه یابد. متاسفانه در سال‌های گذشته، تعدادی تریلی دست‌دوم وارد کشور شد که بسیاری از آن‌ها اساسا شرایط لازم برای فعالیت در ترانزیت بین‌المللی را نداشتند. هر کامیون یا تریلی، بدون توجه به استانداردها و الزامات فنی، نمی‌تواند وارد چرخه ترانزیت شود.»
تغییر نگاه سیاستگزاران به صنعت‌خودرو
کاکایی درباره راهکارهای مسئولان برای جلوگیری از کاهش تولید به «دنیای‌خودرو» گفت: «نخستین مساله، اصلاح نگاه سیاستگزاران است. احتمالا برخی نمایندگان مجلس در روزهای آینده پیشنهاد واردات خودروهای دست‌دوم را مطرح خواهند کرد و مدعی خواهند شد که از این طریق می‌توان مشکلات مردم را حل کرد. چنین تصمیمی ممکن است بحران ارزی و مشکلات جدیدی ایجاد کند؛ درحالی که اصل مساله، تقویت تولید و حل مشکلات زیرساختی است.»
این کارشناس صنعت‌خودرو افزود: «در پنج سال گذشته، پس از ابلاغ قانون ساماندهی صنعت‌خودرو، باید پرسید چند نماینده مجلس برای حل مشکلات صنعت‌خودرو اقدام کرده‌اند؟ آیا برنامه‌ای برای ساماندهی تولید، توسعه فناوری یا حمایت از زنجیره‌تامین اجرا شده است؟ درمقابل، بخش قابل توجهی از پیگیری‌ها به‌موضوع واردات اختصاص یافته است. این رویکرد نشان می‌دهد که مشکل فقط کمبود منابع نیست، بلکه نوع نگاه به صنعت‌خودرو نیز نیازمند اصلاح است.»
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم‌وصنعت ایران تصریح کرد: «باید پذیرفت که صنعت‌خودرو برای کشور مهم است. نمی‌توان از یک سو درباره ضرورت تولید و اشتغال صحبت کرد و از سوی دیگر، تعطیلی یا تضعیف این صنعت را مساله‌ای ساده دانست. اظهارنظرهایی مانند این‌که اگر صنعت‌خودرو تعطیل شود اتفاق خاصی نمی‌افتد، نشان‌دهنده بی‌توجهی به زنجیره گسترده‌ای است که از مواداولیه و قطعهسازی تا حمل‌ونقل، اشتغال و خدمات پس از فروش ادامه دارد.»
توسعه تولید به جای تصمیم‌های مقطعی
این کارشناس صنعت‌خودرو با تاکید بر این‌که تأخیر در تصمیم‌گیری هزینه‌های سنگینی ایجاد می‌کند، بیان داشت: «سرعت عمل بدون اصلاح نگاه نیز ممکن است بحران تازه‌ای بسازد. در سال‌های گذشته، نمونه آن را در واردات تریلی‌های دست‌دوم دیدیم. تصور می‌شد با ورود این خودروها ظرفیت حمل‌ونقل افزایش می‌یابد، اما بخشی از آن‌ها وارد سیستم ترانزیت نشد.»
کاکایی افزود: «نگرانم پس از آرام‌تر شدن شرایط ارزی، برخی راه‌حل‌های ساده‌انگارانه مانند واردات خودروهای دست‌دوم دوباره مطرح شود. این نوع نگاه، ضدتوسعه و ضدتولید است. در شرایطی که کشور با کمبود ارز مواجه است، باید بررسی کرد ارز موجود چگونه تخصیص می‌یابد و آیا این منابع به توسعه تولید اختصاص پیدا می‌کند یا صرف واردات محصول نهایی می‌شود.»
وی ادامه داد: «آمریکا مسیرها را به‌صورت مرحله‌ای و هوشمندانه می‌بندد و ما نیز باید پاسخ هوشمندانه بدهیم. تخریب ساده‌تر از ساختن است. ممکن است یک طرف با یک تصمیم یا اقدام، بخشی از زیرساخت را مختل کند، اما توسعه صنعت‌خودرو، صنایع مختلف و اقتصاد، نیازمند ساختن و سرمایه‌گذاری مستمر است. بقای صنعتی و اقتصادی کشور با تصمیم‌های مقطعی و واکنشی تامین نمی‌شود.»
کاکایی با اشاره به این‌که اگر در زمان آغاز تحریم‌ها، برنامه‌های توسعه فناوری، افزایش ظرفیت، همکاری‌های مشترک و تعمیق ساخت داخل با جدیت دنبال می‌شد امروز با این حجم از وابستگی مواجه نبودیم، تاکید کرد: «بسیاری از پروژه‌ها نیمه‌کاره رها شد و نیروهای جوانی که برای توسعه فناوری وارد میدان شده بودند، بدون نتیجه مشخص کنار گذاشته شدند. در چهار سال گذشته، مونتاژکاری رشد زیادی کرد، اما توسعه واقعی داخلی متناسب با آن پیش نرفت. من از چهار سال قبل درباره نحوه تخصیص ارز هشدار می‌دادم؛ اگر در آن زمان منابع به‌جای تقویت مونتاژکاری صرف توسعه داخلی می‌شد، امروز این‌گونه گرفتار کمبود و سردرگمی نمی‌شدیم.»
.jpg)
