سیستم چهار چرخ محرک تویوتا GR کرولا شاید در نگاه اول پیچیدگی چندانی نداشته باشد اما این‌گونه نیست.
در بین هاچبک های اسپرت و داغ امروزی تویوتا GR کرولا جزو عجیب‌ترین‌هاست. درحالی‌که همه رقبا از پیشرانه‌های ۴ سیلندر و طراحی تک دیفرانسیل (به جزو سوبارو WRX) استفاده می‌کنند، این خودروی ژاپنی به پیشرانه ۳ سیلندر مجهز است هرچند عجیب‌ترین نکته درباره GR کرولا به سیستم چهار چرخ محرک غیرمرسومش مربوط می‌شود که در ادامه به بررسی آن می‌پردازیم.
نکته مهم این است که تویوتا GR کرولا از سیستم چهار چرخ محرکی استفاده می‌کند که از نظر طراحی مشابه سایر سیستم‌هاست اما در عمل تفاوت‌های بسیار زیادی دارد. طراحی نسبتاً استانداردی را شاهد هستیم: پیشرانه عرضی در جلو که با ترنس اکسل همکاری می‌کند و خروجی به جعبه انتقال می‌رسد تا قدرت تولیدی به دیفرانسیل عقب فرستاده شود. این نوع طراحی به سیستم بکار رفته در فولکس‌واگن گلف R شباهت دارد به‌جز اینکه جعبه انتقال GR کرولا فاقد کلاچ است. از نظر فنی این خودروی ژاپنی حتی دیفرانسیل مرکزی ندارد و اینجاست که تفاوت‌های اساسی ظاهر می‌شود.
دیگر ویژگی مهم سیستم چهار چرخ محرک تویوتا GR کرولا هدایت گشتاور متغیر است که می‌تواند گشتاور را به‌صورت ۶۰ درصد جلو و ۴۰ درصد عقب، ۵۰/۵۰ و ۳۰ درصد جلو و ۷۰ درصد عقب توزیع کند. میزان توزیع گشتاور پیشرانه توسط دیفرانسیل مرکزی با کلاچ مدیریت می‌شود تا خروجی گشتاور به اکسل دوم نیز برسد. برای مثال باید به میتسوبیشی لنسر اوو اشاره کنیم که می‌تواند از حالت دیفرانسیل جلو کامل به گشتاور ۵۰/۵۰ بدل شود و این کار با استفاده از قفل شدن دیفرانسیل مرکزی صورت می‌پذیرد.
دو نکته مهم درباره هدایت گشتاور متغیر این است که قدرت در ابتدا به کجا فرستاده می‌شود و از آنجا به کجا می‌رود. در لنسر اوو و GR کرولا، گشتاور ابتدا به اکسل جلو می‌رسد و سپس بیش از ۵۰ درصد آن به بخش عقب فرستاده می‌شود. نسخه‌های قدیمی سوبارو WRX STI که از طراحی کاملاً متفاوت سیستم چهار چرخ محرک استفاده می‌کنند میزان توزیع گشتاور حدود ۴۰/۶۰ داشته‌اند. سیستم چهار چرخ محرک سوبارو به‌صورت مکانیکی قفل می‌شود به این معنی که هدایت گشتاور به‌صورت مداوم صورت گرفته و توسط یک چیز تعیین می‌شود: تفاوت دنده‌ها.
تویوتا GR کرولا هم از تفاوت دنده‌ها استفاده می‌کند اما بجای دیفرانسیل مرکزی مشابه سوبارو، کلاچ موجود می‌تواند گشتاور را توزیع کند. همین کلاچ میزان ارسال گشتاور به اکسل‌های جلو و عقب را تخمین خواهد زد. این خودرو با مدیریت لغزش کلاچ می‌تواند میزان گشتاور را تغییر دهد. زمانی که کلاچ باز باشد سیستم با آزادی بیشتری می‌چرخد و قدرت بیشتری را به اکسل جلو می‌فرستد. در زمان توزیع ۵۰/۵۰ گشتاور شاهد قفل شدن بیشتر هستیم اما در توزیع ۳۰/۷۰ مشکل اصلی پدیدار می‌شود.
از نظر فنی GR کرولا ۷۰ درصد گشتاور را به عقب نمی‌فرستد بلکه این میزان ۵۰ درصد است اما لغزش کلاچ است که تعیین می‌کند چقدر قدرت به اکسل عقب برسد؛ اما در حالت ۳۰/۷۰ مزیت دنده‌های اکسل عقب با قفل شدن کلاچ مرکزی همراه شده و باعث می‌شود گشتاور بیشتری راهی این بخش شود. با افزایش سرعت اکسل عقب، سرعت اکسل جلو کاهش می‌یابد و گشتاور را به بخش عقب خودرو می‌فرستد. شاید کمی گیج کننده باشد اما این نوع طراحی برای خودرویی اسپرت با سیستم چهار چرخ محرک متمایز جواب می‌دهد. همچنین ویژگی‌های یاد شده باعث می‌شود تویوتا GR کرولا خودرویی کاملاً منحصربه‌فرد جلوه کند و از طرفی رفتارش مشابه خودروهایی که ۷۰ درصد گشتاور را به اکسل عقب می‌فرستند نباشد. در واقع خود تویوتا می‌گوید حالت ۳۰/۷۰ بیشتر برای مسیرهای خیس است که بخش عقب خودرو سریع‌تر می‌چرخد.
برچسب هاتکنولوژی تویوتا کرولا
