متین شیری - حدود چهار سال از زمانی که بحث واردات خودرو پس از یک وقفه دوباره مطرح شد، میگذرد و در این مدت، بسیاری از افرادی که خودروهای وارداتی خریداری کردهاند، اکنون نیاز بهخدمات تعمیر، سرویس و تعویض برخی قطعات دارند؛ اما بهدلایل متعدد، در برخی موارد مشاهده میشود که این خودروها برای مدتی نهچندان کوتاه در تعمیرگاهها باقی میمانند. از سوی دیگر، قشر مرفه و متمول جامعه هر روز علاقه بیشتری به خرید خودروهای وارداتی نشان میدهد و تمایل دارد از چالشهای احتمالی این خودروهای جدید آگاه باشد. در همین راستا برای بررسی وضعیت بازار واردات خودرو و چالشهای آن، بهسراغ مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو کشور رفتیم که در ادامه بخشی از این گفتوگو را از نظر خواهید گذراند:
بهعنوان پرسش نخست، بنابر شنیدهها گفته میشود شرکتهای واردکننده خودرو در ایران به حدود ۴۰۰ شرکت رسیدهاند. نظر شما در این خصوص چیست؟
بله؛ تعداد شرکتها افزایش یافته، اما عدد ۴۰۰ درست نیست؛ حدود ۳۱۰ شرکت در این حوزه فعال هستند. بسیاری از این شرکتها ساختار مولتیبرند دارند و برخلاف گذشته که برندهایی مانند آسانموتور هیوندای، کیا و تویوتا را پوشش میداد و خدمات پس از فروش منسجمتری ارائه میکرد، امروز ساختار بازار تغییر کرده و پراکندگی بیشتری در واردات و خدمات ایجاد شده است. بحث بعدی این است که اینها مولتیبرند هستند. شما به خوبی به یاد دارید که در دهه ۸۰ شمسی، شرکتی مثل آسانموتور متولی واردات هیوندای و کیا بود؛ یا ایرتویا نمایندگی تویوتا بود و این شرکتها خدمات پس از فروش خوبی هم داشتند
چرا تعداد شرکتهای واردکننده خودرو این چنین افزایش یافت؟ آیا این موضوع ریشه در جبر تحریمهای ظالمانه داشت یا سودآوری سبب این رخداد شد؟
ما یک زمانی در موضوع انحصاری بودن واردات بحث داشتیم. بازار تقریبا در اختیار همین افراد بود. موضوع انحصار و اعتراض به آن باعث میشد دولت اجازه ورود به قیمتگذاری بدهد و بازار هم عملا در اختیار همان افراد باشد. تشکلها پیگیری کردند و بازیگران هم تمایل داشتند که افراد جدید وارد بازی شوند.
این هم مزایا داشت، هم معایب. مزیتش این بود که آن فضای «انحصار» و اصطلاحاتی مثل «اختاپوس» و «مافیا» که در واردات گفته میشد، از بین رفت. الان دیگر انحصاری وجود ندارد؛ مافیایی وجود ندارد؛ اختاپوسی وجود ندارد. وزارتخانه به هر کسی که تمایل داشته باشد واردات انجام بدهد مجوز میدهد.
ما هم از این موضوع استقبال کردیم. گفتیم اشکالی ندارد؛ هر کسی سهم بازار خودش را دارد. حتی اگر من نماینده تویوتا در ایران باشم، ممکن است ۵۰ نفر دیگر هم تویوتا بیاورند. این باعث گسترش بازار میشود و من هم مخالفتی ندارم. نکته دوم این است که وقتی واردکننده نماینده برند باشد، با توجه به تجربه، سرمایهگذاری در خدمات پس از فروش و تامین قطعات، معمولا به او نیاز پیدا میکنند و این به توسعه بازار کمک میکند. برای مثال، درحال حاضر دیگر مثل قدیم نیست که قطعه مستقیم از ژاپن بیاید؛ شبکهای از تعمیرگاهها در ۱۰ تا ۱۲ نقطه کشور ایجاد شده، آموزش انجام میشود، تعمیرات و پیگیری انجام میشود و ارتباط غیرمستقیم با برند وجود دارد. این خودش توسعه بازار برند است.
چندی پیش خودرو لکسوس LX۶۰۰، یکی از محصولات لوکس وارداتی در کشور را بهقیمت ۱۱۰ میلیاردتومان عرضه کردند؛ پس از آن یکی از مدیران وزارت صمت اعلام کرد قیمت این خودرو باید در بازه ۷۵ میلیاردتومان باشد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
این اختلاف، یکی از نمونههای جدی شکاف میان قیمتگذاری اداری و واقعیت هزینههای واردات تلقی میشود. در بخش قیمتگذاری هم بحثهایی مطرح شد؛ از جمله موضوع لکسوس ۱۱۰ میلیاردی که گفته شده باید ۷۵ میلیارد باشد. اما واقعیت این است که با هزینهها و تعرفهها، کمتر از ۸۵ تا ۹۰ میلیاردتومان عملا امکان واردات وجود ندارد. اگر تعرفهها و هزینههای اضافی کاهش پیدا کند، قیمت به واقعیت نزدیکتر میشود. درحال حاضر دولت از واردات خودرو درآمد زیادی دارد: تعرفه، مالیات، شمارهگذاری، استاندارد، اسقاط و سایر هزینهها. درمجموع، هزینهها تا حدود ۲۰۰ درصد قیمت پایه را افزایش میدهد.
بارها اعلام شده که نباید فرآیند قیمتگذاری روی خودروهای وارداتی به شکل دولتی باشد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
دولت بهصورت مستقیم حق تعیین قیمت این خودروها را ندارد و فرآیند قیمتگذاری باید در چارچوب سازوکارهای قانونی انجام شود. درصورت بروز اختلاف، موضوع در شورایرقابت بررسی شده و سپس واردکنندگان قیمتهای پیشنهادی خود را به سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان ارائه میکنند تا پس از بررسی کارشناسی، قیمت نهایی تایید یا اصلاح شود. به این ترتیب، فرآیند قیمتگذاری در مسیر نهادی و قانونی انجام میشود، نه به شکل دستور مستقیم دولتی.
گفته میشود بحران خدمات پس از فروش و تامین قطعه یکی از چالشهای جدی واردکنندگان است؛ نظر شما در این مورد چیست؟
افزایش تعداد واردکنندگان بدون تعهد واقعی بهخدمات پس از فروش باعث شده برخی خودروها بدون پشتوانه خدماتی وارد بازار شوند. سرمایهگذاری در خدمات و تامین قطعات کار پیچیده و مشکلی است و در بسیاری موارد این تعهدات بهدرستی اجرا نشده و حتی مواردی از خرید و فروش برگه گارانتی نیز مشاهده شده است. همچنین به آمار ثبت سفارشها اشاره میشود؛ از حدود ۲۰۰ هزار ثبت سفارش انجامشده، تنها حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ وارد کشور شدهاند؛ درحالی که هدفگذاری ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار دستگاه بوده است.
بسیاری از کارشناسان معتقدند در بازار واردات خودرو ضعف اهلیتسنجی وجود دارد؛ این موضوع روی اعتماد مشتریان چه تاثیری دارد؟
یکی از مشکلات اصلی نبود نظام دقیق اهلیتسنجی و رتبهبندی در وزارت صمت است. برخی شرکتها با سرمایههای بسیار پایین حتی در حد ۱۰۰ میلیونتومان وارد این حوزه شدهاند؛ بدون اینکه توان واقعی آنها ارزیابی شود. این وضعیت درنهایت به عدم ایفای تعهدات و نارضایتی مصرفکنندگان منجر شده است.
فعالان بازار خودرو معتقدند بیثباتی سیاستگزاری در بازار خودرو وجود دارد؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
تغییرات مداوم مدیریتی و نبود سیاست پایدار باعث شده بازار خودرو از یک چارچوب منسجم خارج شود. سیاستگزاری در این حوزه باید بر اساس قانون پایدار و با مشارکت تشکلهای تخصصی انجام شود تا امکان پیشبینیپذیری در بازار ایجاد شود.
وضعیت ارزی واردکنندگان خودرو چگونه است؟ آیا چالشی در تخصیص و تامین وجود دارد؟
در بخش ارز نیز موضوع تخصیص منابع مطرح است. اساسا در شرایط فعلی نمیتوان از تبعیض ارزی صحبت کرد؛ زیرا طی یک سال گذشته عملا تخصیص ارزی برای واردات خودرو انجام نشده است که بخواهد در آن تبعیض ایجاد شود؛ هرچند که قرار است شرکتها رتبهبندی شوند و براساس عملکردشان به آنها ارز اختصاص پیدا کند. اما در طول یک سال گذشته تا بهامروز ارزی به شرکتها اعطا نشده و رتبهبندی هم در این راستا صورت نگرفته است. واردکنندگان یا از محل ارز حاصل از صادرات اقدام بهواردات میکنند یا از منابع ارزی قبلی استفاده میشود. تنها در برخی موارد محدود درخواست تخصیص ارز ثبت شده؛ اما عملا ارزی پرداخت نشده است؛ بنابراین مساله اصلی نه تبعیض، بلکه نبود جریان پایدار تامین ارز برای واردات خودرو است.
آیا برای واردات خودرو فرآیند تسهیل شده یا متولیان این صنعت، آن را رها کردند؟
بازار واردات خودرو در ظاهر از انحصار خارج شده، اما در عمل هنوز به یک ساختار تنظیمگری پایدار نرسیده است. ورود ۳۱۰ شرکت به این حوزه اگرچه تنوع و رقابت را افزایش داده، اما بدون نظام رتبهبندی، نظارت سختگیرانه و تعریف روشن از اهلیت واقعی، این رقابت بیشتر به پراکندگی شباهت پیدا کرده تا توسعه.
در سوی دیگر ماجرا، تضاد سیاستگزاری آشکار میشود؛ از یک طرف دولت از محل تعرفهها، مالیاتها و هزینههای جانبی واردات خودرو درآمد قابل توجهی کسب میکند و از طرف دیگر همان ساختار هزینهای باعث افزایش شدید قیمت نهایی و فشار بر مصرفکننده شده است. این وضعیت در کنار نبود جریان پایدار تخصیص ارز، نشان میدهد که مساله اصلی بازار واردات خودرو صرفا تعداد شرکتها یا برندها نیست؛ بلکه نبود یک معماری منسجم سیاستگزاری است که بتواند بین درآمد دولت، توان واردکننده و حق مصرفکننده تعادل ایجاد کند.
