طی سالهای اخیر، سیاستگزار خودرو عمده تمرکز خود را بر مهار رانت ناشی از شکاف قیمت کارخانه و بازار آزاد گذاشته بود؛ شکافی که صفهای میلیونی ثبتنام را شکل میداد و خودرو را بهگزینهای برای کسب سود تبدیل کرده بود. اما اکنون بهنظر میرسد دغدغهها در این بازار در حال تغییر است؛ چراکه دیگر نه فاصله قیمتها، بلکه خود قیمت کارخانه به چالش اصلی متقاضیان تبدیل شده است.
اعلام تازهترین قیمت محصولات خودروسازان نشان میدهد بازار خودرو وارد مرحله متفاوتی شده است؛ مرحلهای که در آن حتی قیمت کارخانه نیز برای بخش بزرگی از خانوارها قابل دسترس نیست. رسیدن کف قیمت خودروهای داخلی به محدوده یکمیلیاردتومان، این پرسش را پیش روی بازار قرار داده که آیا خودرو همچنان یک کالای مصرفی برای خانوار ایرانی محسوب میشود یا بهتدریج در حال خروج از سبد مصرف خانوارها بهخصوص طبقه متوسط است؟ شکاف قیمتی خودرو که انگیزه ثبتنام میلیونی در طرحهای فروش خودروسازان را ایجاد میکرد و خودرو را بهکالایی سودآور برای سرمایهگذاری تبدیل کرده بود، حالا و همزمان با اعلام قیمتهای جدید محصولات ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو ظاهرا دیگر دغدغه سیاستگزاران نیست و همانطور که عنوان شد موضوع اصلی حالا قیمت خود کارخانه است؛ چراکه همین نرخها نیز بهدلیل افت قدرت خرید و تغییر جایگاه این کالا در اقتصاد خانوار ایرانی، خودرو را غیرقابل دسترس کرده است.
آنچه مشخص است اینکه اعلام قیمتهای جدید محصولات سه خودروساز بزرگ کشور، اگرچه در ظاهر ادامه روند اصلاح قیمتهای کارخانهای است، اما در عمل پیام متفاوتی برای بازار دارد. براساس قیمتهای اعلامشده، با نادیده گرفتن قیمت سهند که در محدوده 800 میلیونتومان قرار گرفته، کف قیمت محصولات سایپا و پارسخودرو به حدود یکمیلیاردتومان رسیده و ارزانترین محصولات ایرانخودرو در محدوده یکمیلیارد و ۵۰۰ میلیونتومان قیمتگذاری شدهاند. این ارقام از یک تغییر مهم حکایت دارد. طی سالهای گذشته، هرگاه بحث قیمت خودرو مطرح میشد، تمرکز افکار عمومی و سیاستگزار بر فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد بود.
استدلال این بود که پایین نگه داشتن قیمت کارخانه میتواند امکان دسترسی اقشار متوسط بهخودرو را حفظ کند و همزمان با حذف رانت، بازار را به تعادل برساند. اکنون اما حتی قیمت کارخانه نیز بهسطحی رسیده که برای بخش بزرگی از خانوارها قابل تامین نیست. درواقع، اگر تا دیروز قیمت بازار مانع خرید بود، امروز خود قیمت کارخانه نیز به مانعی جدی تبدیل شده است. این تغییر، بازار خودرو را وارد مرحلهای کرده که در آن دیگر صرف کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، لزوما به افزایش دسترسی مصرفکنندگان منجر نخواهد شد؛ زیرا مساله اصلی از «شکاف قیمتها» به «شکاف درآمد و قیمت» منتقل شده است. برای درک بهتر این شکاف، کافی است قیمت خودروها با درآمد یک خانوار حقوقبگیر مقایسه شود.
حداقل دریافتی یک کارگر متاهل را اگر حدود ۲5 میلیونتومان در ماه در نظر بگیریم، درآمد سالانه او به حدود 300 میلیونتومان میرسد. بر این اساس، خرید یک دستگاه ساینا، حتی اگر تمام درآمد ماهانه بدون کوچکترین هزینهای پسانداز شود، به بیش از سه سال زمان نیاز دارد. برای خرید یک دستگاه دناپلاس نیز این مدت به حدود 6 سال و ۱۰ ماه میرسد. البته این محاسبه بر پایه فرضی انجام شده که در دنیای واقعی اساسا امکان تحقق ندارد و خانوار نمیتواند هیچگونه هزینهای برای اجاره یا خرید مسکن، خوراک، پوشاک، درمان، آموزش، حملونقل و سایر هزینههای زندگی نداشته باشد و بتواند تمام درآمد خود را پسانداز کند.
همزمان با افزایش قیمت کارخانهای خودرو، نشانههای دیگری نیز از کاهش قدرت خرید در بازار دیده میشود. افت محسوس استقبال از برخی طرحهای فروش خودروسازان، کاهش حجم معاملات و نزدیک شدن تدریجی قیمت کارخانه و بازار آزاد، همگی میتوانند این تصور را ایجاد کنند که بازار به تعادل رسیده است. اما بسیاری از تحلیلگران معتقدند این آرامش، بیش از آنکه ناشی از تعادل عرضه و تقاضا باشد، حاصل خروج بخشی از متقاضیان از بازار است. در سالهای گذشته، فاصله قابلتوجه قیمت کارخانه و بازار باعث شده بود حتی افرادی که نیاز مصرفی نداشتند نیز برای کسب سود در طرحهای فروش ثبتنام کنند. اکنون با افزایش قیمت کارخانه، بخش مهمی از این تقاضای سرمایهای حذف شده است. اما همزمان، بخشی از تقاضای مصرفی نیز به دلیل کاهش توان مالی از بازار کنار رفته است. به همین دلیل، کاهش صفهای خرید را نمیتوان الزاما به معنای بهبود وضعیت بازار دانست. ممکن است بخشی از این کاهش، ناشی از ناتوانی متقاضیان در تامین منابع مالی لازم باشد؛ موضوعی که در اقتصاد از آن با عنوان «تقاضای سرکوبشده ناشی از افت درآمد واقعی» یاد میشود.
از سوی دیگر حذف یک کالا از سبد مصرف خانوار، لزوما به معنای کاهش نیاز به آن نیست. خودرو همچنان برای بسیاری از خانوارها یک کالای ضروری محسوب میشود؛ بهویژه در شرایطی که توسعه حملونقل عمومی با نیاز شهرها همگام نبوده و بسیاری از مشاغل نیز به استفاده روزانه از خودرو وابستهاند. با این حال، وقتی هزینه خرید یک خودرو داخلی معادل چندین سال درآمد یک خانوار میشود، تصمیم خرید به تعویق میافتد. نتیجه این روند، افزایش سن ناوگان خودروهای شخصی، کاهش تقاضا برای خودروهای صفر، رونق نسبی بازار خودروهای دستدوم و درنهایت کاهش رفاه خانوار خواهد بود.
در حاشیه این تحول، پدیدهای که پیشتر از آن با عنوان «کوچ طبقه متوسط از بازار خودرو» یاد میشد نیز ابعاد تازهای پیدا میکند. اکنون دیگر تنها دهکهای میانی نیستند که از بازار عقبنشینی میکنند، بلکه حتی بخشی از خانوارهایی که تا همین چند سال پیش قادر به خرید خودرو از کارخانه بودند نیز با افزایش قیمتها و کاهش قدرت خرید، امکان ورود به این بازار را از دست دادهاند. درنهایت اینکه در شرایط کنونی مهمترین پرسش پیش روی سیاستگزار شاید این نباشد که قیمت کارخانه چه میزان افزایش یابد یا فاصله آن با بازار چگونه مدیریت شود، بلکه این باشد که چگونه میتوان «استطاعت خرید» را به بازار خودرو بازگرداند؟ بدون پاسخ به این پرسش، خودرو بیش از گذشته از یک کالای مصرفی برای طبقه متوسط بهکالایی تبدیل خواهد شد که تنها برای گروههای محدودی از جامعه قابل دسترس است؛ وضعیتی که درنهایت نه به رونق تولید میانجامد و نه به پویایی بازار؛ بلکه تنها به کوچکتر شدن دایره خریداران واقعی منجر خواهد شد.
