قطعهسازان کشور با ۷۰ همت مطالبات سررسیدگذشته از خودروسازان، تاخیر طولانی در تخصیص ارز و افزایش چندبرابری هزینه حملونقل بینالمللی مواجه هستند. فعالان این صنعت میگویند ادامه این وضعیت، تامین مواداولیه، پرداخت دستمزد کارکنان و فعالیت خطوط تولید را با مشکل روبهرو کرده و خطر تعطیلی واحدهای بیشتری را افزایش داده است.
بدهی صنعت، هماندازه شکاف بازار
آرش محبینژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور در نشست خبری با اصحاب رسانه درباره وضعیت صنایع خودروسازی و قطعهسازی کشور اظهار کرد: «در برخی حوزههای دیگر کشور، توفیقات بسیار خوبی به دست آمده است. برای نمونه، همواره درباره پیشرفتهای صنایع نظامی و موشکی صحبت میشود. یکی از دلایل مهم موفقیت این حوزهها، وجود فرماندهی، تصمیمگیری و سیاستگزاری متمرکز بوده و هست؛ اما متاسفانه در صنعتخودرو کشور شاهد وجود یک فرماندهی واحد نیستیم.»
وی اضافه کرد: «براساس صورتهای مالی حسابرسیشده، فروش گروه صنعتی ایرانخودرو در پایان سال ۱۴۰۴ با ۵۷ درصد رشد ریالی به ۵۵۲ همت رسیده است. این شرکت از نظر تعدادی نیز 4 درصد رشد فروش داشته است. در مقابل، فروش خودروساز دولتی بهحدود ۱۷۰ همت رسیده که نسبت به سال قبل، حدود ۱۸ درصد کاهش ریالی نشان میدهد. فروش این خودروسازی از نظر تعدادی نیز حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. این کاهش، مستقیما به زنجیرهتامین منتقل میشود و به معنای کاهش تولید و فروش قطعهسازان است.»
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «زمانی که از مدیریت دولتی انتقاد میکنیم، منظورمان شخص مدیر نیست؛ بلکه انتقاد متوجه شیوه و ساختار مدیریت و سیاستگزاری است. حتی در ایرانخودرو نیز بسیاری از مدیرانی که امروز فعالیت میکنند، همان مدیران پیشین هستند، اما تغییر سیستم و ساختار مدیریتی میتواند به تغییر عملکرد منجر شود.»
محبینژاد اضافه کرد: «با توجه به شرایط موجود، خودروساز دولتی مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده است و باید درباره افزایش یا کاهش سرمایه و سایر اقدامات لازم تصمیمگیری شود. این موضوع نیز بهعنوان معضل جدیدی، بر مشکلات فعلی این شرکت افزوده است.»
این مقام صنفی با اشاره به اینکه کارنامه خودروساز دولتی، نشاندهنده ناکارآمدی مدیریت دولتی در صنعتخودرو است، اظهار کرد: «دولت اگر مسئولیت مدیریتی یک بنگاه را میپذیرد، باید مسئولیت نتایج عملکرد آن را نیز برعهده بگیرد. نمیتوان در برابر چنین صورتهای مالی و زیانهای انباشتهای، از پذیرش مسئولیت شانه خالی کرد. رئیسجمهور نیز بهتازگی بر واگذاری این گروه خودروسازی تاکید کرده و ما سالهاست بر ضرورت واگذاری این شرکت تاکید داریم؛ با این حال، خصوصیسازی باید بهصورت صحیح، شفاف و واقعی انجام شود.»
دبیر انجمن تخصصی صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور افزود: «دولت حدود ۱۸ درصد سهام خودروساز دولتی را در اختیار دارد؛ اما با استفاده از ساختار سهامداری موجود، درعمل تصدیگری ۱۰۰ درصدی این مجموعه را برعهده گرفته است. اگر امکان دستیابی به جمعبندی میان نهادهای مختلف حاکمیتی برای خصوصیسازی کامل وجود ندارد، حداقل باید اجازه داده شود بخشخصوصی مدیریت این گروه خودروسازی را در اختیار بگیرد.»
محبینژاد با اشاره به وضعیت بدهی دو خودروساز بزرگ کشور گفت: «مجموع درآمد عملیاتی دو خودروساز بزرگ کشور در سال ۱۴۰۴ حدود ۷۰۰ همت بوده است که با احتساب سایر خودروسازان، این رقم به حدود یکهزار و ۱۵۰ همت میرسد.»
وی درباره وضعیت بازار خودرو اظهار کرد: «برآورد ما از شکاف موجود در بازار خودرو، در کمترین حالت حدود ۸۰۰ همت و در بیشترین حالت حدود یکهزار و ۶۰۰ همت است. این شکاف، بیانگر تفاوت قیمت خودرو از زمان تحویل در کارخانه تا رسیدن آن به مصرفکننده نهایی است و بخشی از این فاصله قیمتی به حلقههای واسطهای منتقل میشود. در کمترین برآورد، این شکاف ۸۰۰ همتی تقریبا با کل بدهی صنعتخودرو برابری میکند.»
این مقام صنفی ادامه داد: «مطالبات تعیینتکلیفشده و سررسیدگذشته، حدود ۷۰ همت است که نزدیک به ۴۵ همت آن به خودروساز دولتی و ۲۵ همت دیگر به ایرانخودرو مربوط میشود.»
وی با اشاره به آمار تولید خودرو در سال جاری گفت: «در سه ماهه نخست امسال، تولید خودروهای سواری از نظر تعدادی حدود ۳۵ درصد و مجموع تولید انواع خودرو حدود ۳۴ درصد کاهش داشته است.»
محبینژاد همچنین درباره مقدار ارزی که به حوزه خودرو در سال گذشته اختصاص یافته است، افزود: «سال گذشته از مجموع ۱۲ میلیارددلار ارز اختصاصیافته به صنعتخودرو، تنها ۳.۵ میلیارددلار به صنعتخودرو داخلی اختصاص یافت. ایرانخودرو، سایپا و سایر خودروسازان در سال ۱۴۰۴ درمجموع حدود یکمیلیون و ۵۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردند. با این حال، سهم ارزشی فروش سایر خودروسازان ۶۵ درصد و سهم آنها از تعداد تولید، تنها ۲۵ درصد بوده است. پرسش اصلی این است که این ارز دقیقا به چه بخشهایی اختصاص یافته و چه میزان از آن وارد فرآیند تولید داخل شده است.»
قیمتگذاری واقعی؛ راه تعادل بازار
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در ادامه این نشست خبری با اشاره به افزایش هزینه نهادههای تولید بیان داشت: «قیمت مواداولیهای مانند آلومینیوم و فولاد از سال ۱۳۹۶ تاکنون رشد بسیار زیادی داشته است؛ درحالی که افزایش نرخ ارز در همین مدت بهمراتب کمتر بوده؛ بنابراین قیمت خودرو متناسب با رشد هزینه نهادههای تولید افزایش نیافته است.»
وی با اشاره به اینکه از سال ۱۳۹۶ تا امروز، قیمت برخی نهادههای تولید حدود ۶۵ برابر شده است، اضافه کرد: «این درحالی است که نرخ دلار در همین بازه زمانی حدود ۳۹ برابر افزایش یافته است؛ اما قیمت خودرو فقط ۲۵ برابر رشد کرده است. در این موضوع میتوان اثر قیمتگذاری دستوری را مشاهده کرد. این ارقام نشان میدهد رشد هزینه نهادههای تولید بسیار بیشتر از رشد نرخ ارز بوده است.»
این مقام صنفی با اشاره به اینکه بخش قابل توجهی از این نهادهها در اختیار دولت است و هزینههای مربوط به آنها افزایش چشمگیری داشته است، ادامه داد: «مضاعف بر قیمت مواداولیه، هزینههای برق و سایر حاملهای انرژی نیز به شکل قابل توجهی افزایش یافته و این موضوع فشار مضاعفی به تولیدکنندگان وارد کرده است. برای مثال، هزینه حملونقل نیز رشد چشمگیری داشته؛ بهگونهای که هزینه حمل هر کانتینر از یکهزار و ۷۰۰ دلار به حدود ۱۲ هزار دلار و حتی بیشتر رسیده و هزینه حمل زمینی نیز از مرز ۲۰ هزار دلار عبور کرده است.»
نجفیمنش ادامه داد: «در شرایط فعلی نمیتوان با همان ابزارها و رویکردهایی که در دوران عادی و صلح مورد استفاده قرار میگرفت، صنعت را اداره کرد؛ چراکه در شرایط جنگی، هم نگاه و سیاستها باید تغییر کند و هم ابزارهای مورد استفاده برای تامین مالی باید متناسب با شرایط جدید باشد. یکی از درخواستهای ما این است که خودروسازان پرداخت مطالبات قطعهسازان را تسریع کنند. با توجه به تورم موجود، تاخیر در پرداخت مطالبات به معنای از دست رفتن بخش قابل توجهی از ارزش واقعی مطالبات قطعهسازان است.»
رئیس انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با ارائه راهکاری برای برونرفت از وضعیت فعلی گفت: «پیشنهاد ما این است که خودروسازان حداقل ۱۰ درصد از فروش خود را به پرداخت مطالبات قطعهسازان اختصاص دهند. برآورد ما این است که حدود ۹۰ درصد قطعهسازان ممکن است حجم خرید محدودی داشته باشند؛ اما همین پرداختهای منظم میتواند فشار نقدینگی را از تعداد زیادی از قطعهسازان گرفتار کاهش دهد.»
این مقام صنفی همچنین درباره نقش نظام بانکی در تامین نقدینگی صنعت نیز تصریح کرد: «بانکها نیز باید متناسب با شرایط جدید عمل کنند. نمیتوان با همان ابزارهایی که در زمان عادی مورد استفاده قرار میگرفت، در شرایط جنگی نیازهای تولید را تامین کرد. در گذشته، بانکها حدود ۹۰ درصد فروش سال قبل را مبنای پرداخت تسهیلات قرار میدادند، اما با توجه به افزایش تورم و رشد قیمتها، این میزان دیگر پاسخگوی نیاز تولید نیست. در شرایط فعلی، برای تامین مالی واقعی تولید، این رقم باید به شکل قابل توجهی افزایش یابد.»
وی با اشاره به مطالبات قطعهسازان از خودروسازان افزود: «تعیینتکلیف و پرداخت مطالبات قطعهسازان از موضوعات مهمی است که باید بهصورت جدی دنبال شود. اگر نقدینگی مورد نیاز زنجیره تامین شود، قطعهساز نیز میتواند به فعالیت خود ادامه دهد و تولید را حفظ کند.»
نجفیمنش ادامه داد: «یکی دیگر از مشکلات صنعتخودرو، نظام قیمتگذاری است. تجربه سالهای گذشته نشان داده که فاصله میان قیمت کارخانه و بازار میتواند به ارقام بسیار بزرگی برسد.»
این مقام صنفی تاکید کرد: «در سالهای گذشته، اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو به رقم قابل توجهی رسیده بود. سوال این است که چرا باید چنین فاصلهای وجود داشته باشد؟ در هیچیک از کشورهای بزرگ خودروساز چنین شکاف قیمتی میان قیمت تولیدکننده و بازار خودرو وجود ندارد. اگر قیمت خودرو بهشکل منطقی و متناسب با هزینههای واقعی تولید تعیین شود و نظارت نیز بهگونهای باشد که خودروساز نتواند هزینه اضافی از مصرفکننده دریافت کند، میتوان به تعادل در بازار امیدوار بود. بنابراین باید بهسمت سازوکاری حرکت کنیم که قیمت خودرو بهشکل واقعی و منطقی تعیین شود؛ بهگونهای که هم مصرفکننده از قیمت مناسب بهرهمند شود و هم خودروساز و قطعهساز بتوانند هزینههای واقعی تولید را پوشش دهند.»
تولید در صف تخصیص ارز
ابراهیم دوستزاده، نایبرئیس انجمن تخصصی صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در ادامه این نشست با انتقاد از نحوه سیاستگزاری و تصمیمگیری در حوزه تولید گفت: «احیای شورای سیاستگزاری خودرو و حضور موثر نمایندگان بخشخصوصی و تولیدکنندگان در فرآیند تصمیمسازی، ضرورتی جدی است.»
وی اظهار کرد: «یکی از پرکارترین نهادها در سطح استانی و کشوری، ستاد تسهیل و رفع موانع تولید است؛ اما باید پرسید ستادهایی که خودشان برای تولید مانع ایجاد میکنند، کجا هستند؟ آیا نباید برای رفع موانعی که این ستادها و نهادها بهوجود میآورند نیز ستادی تشکیل شود؟»
دوستزاده ادامه داد: «اگر مسائل و مشکلات حوزه تولید را عمیقتر بررسی کنیم، متوجه میشویم بخش قابل توجهی از چالشهایی که امروز درباره آنها صحبت میکنیم، ناشی از نبود ساختاری منسجم برای تصمیمگیری و تصمیمسازی است. درحال حاضر، کمیته خودرو جایگزین ساختار قبلی شده است؛ اما این کمیته اعضای ثابت و مشخصی ندارد و بسته به موضوع و دستور هر جلسه، افراد مختلفی به آن دعوت میشوند. چنین ساختاری نمیتواند بهطور موثر مشکلات را ریشهیابی یا از بروز آنها پیشگیری کند.»
این مقام صنفی اضافه کرد: «برای نمونه، اگر موضوع سامانه ثبت سفارش و تخصیص ارز را در نظر بگیریم، حل پیچیدگیهای موجود در این فرآیند به تخصص خارقالعادهای نیاز ندارد. حضور حتی یک نفر از فعالان واقعی صنعت و تولیدکنندگان در جمع تصمیمگیران و تصمیمسازان میتوانست بخش قابلتوجهی از مشکلات کنونی را از همان ابتدا شناسایی و برطرف کند.»
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور همچنین با انتقاد از روند تخصیص ارز به صنعت قطعه گفت: «ما بهعنوان تولیدکننده، بیش از یک سال است که درگیر فرآیند تخصیص ارز هستیم. برای نمونه، مواداولیه مورد نیاز خط تولید را ۱۸ تیرماه سال گذشته در سامانه ثبت کردهایم، اما هنوز ارز مورد نیاز آن تخصیص نیافته است.»
وی اضافه کرد: «پرسش این است که در چنین شرایطی چگونه باید خط تولید را فعال نگه داریم و مواداولیه مورد نیاز تولید را از کجا تامین کنیم؟ احیای یک ساختار منسجم برای سیاستگزاری در صنعتخودرو میتواند از بروز بسیاری از مشکلاتی که امروز با آنها مواجه هستیم، جلوگیری کند.»
دوستزاده خاطرنشان کرد: «یکی از مهمترین حوزههای فعالیت این شورا باید سیاستهای مالی و تجاری باشد. درهمین فرآیند ثبت سفارش، مشکلات متعددی وجود دارد که فعالان صنعت میتوانند برای حل آنها راهکارهای عملی ارائه کنند. برخی تصمیمات نیز پیش از ابلاغ، به بررسی کارشناسی و اصلاح نیاز دارند.»
وی درباره نقش نظام بانکی در تسهیل امور تولیدکنندگان اظهار کرد: «پایین بودن سقف اختیارات بانکهای استانی موجب شده است بخش قابل توجهی از پروندهها و درخواستهایی که از این سقف فراتر میروند، به تهران و نهادهای مرکزی ارجاع داده شوند. این مساله نیز به سهم خود باعث کندی و اختلال در فرآیند بررسی پروندهها و تصمیمگیری درباره آنها شده است.»
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور همچنین تاکید کرد: «یکی دیگر از مسائل مهم، دسترسی به اطلاعات مربوط به تولید، مطالبات، اشتغال و سرمایهگذاری است. حتی در شرایط جنگی نیز باید اطلاعات دقیق و بههنگام برای تصمیمگیری در دسترس باشد. شاید عجیب به نظر برسد، اما ما بهعنوان فعالان صنعت و تولید، حتی به آمار روزانه تولید نیز دسترسی نداریم.»
چالش ارزی و اختلال در تامین مواداولیه
مهدی صادقی، خزانهدار و عضو هیاتمدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به مشکلات ارزی و تامین مواداولیه قطعهسازان گفت: «درحال حاضر نزدیک به ۱۰ ماه است که تخصیص ارز برای بسیاری از فعالان این صنعت انجام نشده و تنها تعداد محدودی از شرکتهایی که ثبت سفارشهای مربوط به سال گذشته را داشتهاند، موفق به دریافت ارز شدهاند. درچنین شرایطی، اگر نتوانیم مواداولیه خود را تامین کنیم، چگونه میتوانیم تولید را ادامه دهیم؟»
وی افزود: «قطعهسازان از معدود صنایعی بودند که حتی در سختترین شرایط نیز تولید را متوقف نکردند و میزان تعدیل نیرو در این صنعت بسیار کمتر از حد انتظار بود. ما بهدلیل علاقه و تعهد به این صنعت پای کار ایستادیم؛ اما امروز دست واحدهای تولیدی برای تامین مواداولیه بسته شده است.»
صادقی با بیان اینکه خرید ارز آزاد برای قطعهسازان امکانپذیر نیست، اظهار کرد: «خریدوفروش ارز خارج از چارچوب رسمی ممنوع است و میتواند مصداق قاچاق تلقی شود. از سوی دیگر، وقتی ارز رسمی در اختیار تولیدکننده قرار نمیگیرد، مشخص نیست هزینه حملونقل، خرید مواداولیه و تامین نیازهای تولید باید از چه مسیری پرداخت شود.»
این مقام صنفی ادامه داد: «این موضوع حدود دو هفته پیش در سازمان بازرسی کل کشور نیز مطرح شد. مسئولان اصل مشکل را پذیرفتند، اما راهکار مشخصی ارائه نشد. بسیاری از همکاران ما ناچار شدهاند مواداولیه را با ارز آزاد وارد کنند؛ با این امید که در آینده برای این وضعیت چارهای اندیشیده شود. بااین حال، تداوم این شرایط، قطعهسازان را از نظر مالیاتی و تعهدات مرتبط با سازمان امور مالیاتی و دارایی نیز با چالشهای جدی مواجه خواهد کرد.»
وی با اشاره به افزایش هزینههای حمل نیز بیان داشت: «کرایه حمل که پیشتر حدود 2 تا 2هزار و ۵۰۰ دلار بود، امروز در برخی موارد به ۲۰ تا ۳۰ هزار دلار رسیده است. از اوایل اسفندماه نیز حمل بسیاری از کالاها عملا مختل شده و تعداد زیادی کانتینر در پاکستان پشت مرز مانده است. این کالاها فقط سرمایه قطعهسازان نیستند، بلکه بخشی از سرمایه ملی کشور بهشمار میروند.»
صادقی درباره خودروساز دولتی نیز تصریح کرد: «از زمان آغاز مدیریت جدید این خودروساز، حدود ۱۰ تا ۱۱ جلسه انجمنی و خصوصی با مدیرعامل برگزار شد؛ اما وعدهها به نتیجه نرسید. در استان ما دستکم چهار واحد تولیدی که تنها با این خودروساز دولتی همکاری داشتند، از بهمن سال گذشته تعطیل شدهاند. این خودروساز باید واگذار شود؛ در غیر این صورت، شرایط آن روزبهروز بدتر خواهد شد.»
.jpg)
