دود میراث سی‌جی‌ها؛ چرا موتورسیکلت‌های فرسوده هنوز نفس شهر را می‌گیرند؟

با نزدیک شدن به فصل سرما، یک نگرانی قدیمی دوباره به خیابان‌های شهرهای بزرگ بازمی‌گردد؛ آلودگی هوا. هر سال با سرد شدن هوا، پدیده وارونگی دما و افزایش تجمع آلاینده‌ها، نگاه‌ها به سمت خودروها، کامیون‌ها، کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها می‌رود، اما در میان این متهمان همیشگی، ناوگانی کوچک‌تر از خودروها وجود دارد که تعداد بسیار زیاد و وضعیت فرسودگی آن نمی‌تواند نادیده گرفته شود: موتورسیکلت‌ها.

در ایران بخش بزرگی از ناوگان موتورسیکلت طی چند دهه بر پایه خانواده مشهور هوندا CG شکل گرفته است؛ موتورسیکلت‌هایی با حجم‌های ۱۲۵، ۱۵۰ و ۲۰۰ سی‌سی که به‌دلیل سادگی، قیمت مناسب، تعمیر آسان و دسترسی گسترده به قطعات، به یکی از محبوب‌ترین ابزارهای حمل‌ونقل و کار در کشور تبدیل شدند، اما همین موفقیت بزرگ، امروز روی دیگری هم دارد. میلیون‌ها موتورسیکلت قدیمی که سال‌ها از عمرشان گذشته، همچنان در خیابان‌ها تردد می‌کنند و بسیاری از آن‌ها با سیستم‌های سوخت‌رسانی و فناوری‌هایی کار می‌کنند که مدت‌هاست باید جای خود را به نمونه‌های پاک‌تر می‌دادند.

مسئله این نیست که هر موتورسیکلتی با ظاهر CG الزاماً آلاینده است؛ مسئله، میراث عظیم موتورسیکلت‌های کاربراتوری و فرسوده‌ای است که هنوز از چرخه حمل‌ونقل ایران خارج نشده‌اند.

از وسیله کار مردم تا ناوگان پیر شهرها

طرح هوندا CG در ایران فقط یک موتورسیکلت نبود. برای سال‌ها، این پلتفرم به ستون اصلی بازار موتورسیکلت کشور تبدیل شد. از رفت‌وآمدهای روزانه گرفته تا حمل بار، پیک موتوری و استفاده در شهرهای کوچک و بزرگ، نمونه‌های مختلف این خانواده تقریباً در همه‌جا حضور داشتند.

سادگی فنی، بزرگ‌ترین مزیت این موتورها بود. یک تعمیرکار محلی می‌توانست بسیاری از مشکلات را برطرف کند، قطعات ارزان و فراوان بودند و ساختار مکانیکی ساده موتور، هزینه نگهداری را پایین نگه می‌داشت. همین ویژگی‌ها باعث شد عمر بسیاری از این موتورسیکلت‌ها بسیار طولانی شود.

البته طول عمر یک وسیله نقلیه همیشه به معنای یک مزیت نیست. موتورسیکلتی که برای چند سال استفاده طراحی شده است، وقتی دو یا حتا سه دهه در چرخه تردد باقی می‌ماند، به‌تدریج با افت کیفیت احتراق، فرسودگی قطعات، تنظیم نبودن موتور و مشکلات سیستم سوخت‌رسانی روبه‌رو می‌شود. نتیجه، افزایش مصرف سوخت و خروج حجم بیش‌تری از آلاینده‌ها از اگزوز است.

براساس آمارهای اعلام‌شده در سال ۱۴۰۴، حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور وجود دارد. این عدد به‌تنهایی نشان می‌دهد که مسئله آلودگی موتورسیکلت‌ها را نمی‌توان به چند هزار موتور دودزا محدود کرد؛ با یک ناوگان عظیم و سال‌خورده روبه‌رو هستیم.

کاربراتور؛ فناوری ساده‌ای که دود بیشتری به جا گذاشت

بخش مهمی از بحران به سیستم سوخت‌رسانی موتورسیکلت‌های قدیمی مربوط می‌شود. کاربراتور در زمان خود فناوری مناسبی بود؛ ساده، ارزان و قابل تعمیر. اما این سیستم در مقایسه با انژکتور الکترونیکی، توانایی کم‌تری برای کنترل دقیق میزان سوخت و هوا دارد. وقتی تنظیم موتور به‌هم بخورد یا قطعات فرسوده شوند، ترکیب هوا و بنزین می‌تواند از حالت مناسب خارج شود و احتراق ناقص اتفاق بیافتد.

پژوهش‌هایی که روی ناوگان موتورسیکلت‌های کاربراتوری تهران انجام شده‌اند، تصویر نگران‌کننده‌ای از این وضعیت ارائه می‌کنند. در یکی از مطالعات انجام‌شده روی موتورسیکلت‌های کاربراتوری، میزان متوسط انتشار مونوکسیدکربن چندین برابر حدود استاندارد مورد انتظار گزارش شد و پژوهشگران، احتراق ناقص، ترکیب غنی سوخت و هوا، فرسودگی موتور و نبود تجهیزات مؤثر کنترل آلایندگی را از عوامل اصلی دانستند.

این همان تفاوت مهم میان یک موتور قدیمی و یک موتورسیکلت مدرن است. در سیستم‌های جدید، ECU، انژکتور، سنسورها و کاتالیست تلاش می‌کنند میزان سوخت و کیفیت احتراق را کنترل کنند. البته این سیستم‌ها خودشان در ایران با مشکلاتی مانند کیفیت قطعات، نگهداری نامناسب و هزینه تعمیر روبه‌رو هستند، اما یک سیستم انژکتوری سالم از نظر کنترل آلایندگی، فاصله قابل توجهی با یک موتور کاربراتوری فرسوده دارد.

به همین دلیل نیز تولید و شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از سال ۱۳۹۵ ممنوع شد و استانداردهای آلایندگی موتورسیکلت‌ها به سمت یورو ۴ و سپس یورو ۵ حرکت کردند، اما توقف تولید، به معنای ناپدید شدن میلیون‌ها موتورسیکلت قدیمی از خیابان نبود.

بحران اصلی این‌جاست؛ تولید متوقف شد، اما ناوگان باقی ماند

سیاست‌گذار سال‌ها قبل فهمیده بود که ادامه تولید موتورسیکلت کاربراتوری نمی‌تواند با اهداف کاهش آلودگی هوا سازگار باشد. قانون و مقررات تغییر کردند، تولیدکنندگان به سمت انژکتور رفتند و استانداردهای جدید تعریف شد.

اما مشکل اصلی از جایی آغاز شد که برای ناوگان قدیمی، برنامه جایگزینی متناسب با ابعاد بحران شکل نگرفت.

امروز بسیاری از مالکان یک CG ۱۲۵ یا ۱۵۰ قدیمی، از موتورسیکلت خود برای کار و کسب درآمد استفاده می‌کنند. برای پیک‌موتوری یا کارگری که موتورسیکلت ابزار درآمد روزانه اوست، خرید یک موتور جدید تصمیم ساده‌ای نیست. اگر طرح نوسازی، تسهیلات کافی، قیمت مناسب و سازوکار واقعی برای اسقاط وجود نداشته باشد، طبیعی است که مالک ترجیح دهد همان موتور ۱۵ یا ۲۰ ساله را بارها تعمیر کند.

این‌جاست که یک چرخه عجیب شکل می‌گیرد: دولت تولید فناوری قدیمی را متوقف می‌کند، اما میلیون‌ها نمونه قدیمی همچنان در خیابان باقی می‌مانند.

در تهران، آمارهای اعلام‌شده از وجود بیش از چهار میلیون موتورسیکلت دارای پلاک حکایت دارد و بخش بزرگی از این ناوگان در سن فرسودگی قرار گرفته است. در چنین شرایطی، حتا اگر هر موتورسیکلت به‌تنهایی حجم کمی از آلایندگی تولید کند، تعداد عظیم آن‌ها به یک مسئله جدی شهری تبدیل می‌شود.

موتورسیکلت کوچک است، اما سهم آن کوچک نیست

یکی از اشتباه‌های رایج این است که چون موتورسیکلت موتور کوچکی دارد، تصور کنیم سهم آن در آلودگی نیز ناچیز است، اما در آلودگی هوا، فقط حجم موتور اهمیت ندارد؛ کیفیت احتراق، فناوری سوخت‌رسانی، وجود کاتالیست، وضعیت فنی و تعداد وسیله نقلیه نیز تعیین‌کننده هستند.

در سیاهه‌های انتشار تهران، موتورسیکلت‌ها سهم قابل توجهی در انتشار آلاینده‌های ناشی از منابع متحرک دارند. در برخی برآوردها، سهم آن‌ها از انتشار ذرات معلق حدود ۱۰ درصد اعلام شده است؛ رقمی که برای وسیله‌ای با این ابعاد، اصلاً کوچک نیست.

موتورسیکلت‌های فرسوده همچنین بخش بزرگی از مشکل انتشار آلاینده‌های گازی مانند مونوکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته هستند. این آلاینده‌ها شاید همیشه به اندازه دود سیاه کامیون‌ها قابل مشاهده نباشند، اما نامرئی بودن آن‌ها به معنای بی‌خطر بودنشان نیست.

مشکل این‌جاست که ما با یک یا چند CG قدیمی طرف نیستیم؛ با میلیون‌ها موتورسیکلت سال‌خورده روبه‌رو هستیم که بخشی از آن‌ها روزانه ساعت‌های طولانی در شهر تردد می‌کنند.

راه نجات هوا حذف موتورسیکلت نیست؛ نوسازی آن است

موتورسیکلت دشمن شهر نیست. اتفاقاً اگر درست طراحی و مدیریت شود، می‌تواند بخشی از راه‌حل ترافیک باشد. یک موتورسیکلت کم‌مصرف، استاندارد و سالم فضای بسیار کم‌تری از خودرو اشغال می‌کند و می‌تواند سفرهای کوتاه شهری را سریع‌تر انجام دهد.

مشکل، فناوری قدیمی و ناوگان فرسوده است. تا زمانی که اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده برای مالک صرفه اقتصادی نداشته باشد، انتظار خروج داوطلبانه میلیون‌ها موتور قدیمی از خیابان واقع‌بینانه نیست. وام و تسهیلات باید با قیمت واقعی موتورسیکلت هماهنگ باشند، ارزش موتورسیکلت اسقاطی باید برای مالک جذاب باشد و تولیدکنندگان نیز باید محصولاتی عرضه کنند که واقعاً جایگزین قابل دسترسی برای CGهای قدیمی باشند.

در کنار آن، نظارت بر معاینه فنی و وضعیت آلایندگی نیز باید جدی‌تر شود. موتورسیکلتی که آشکارا دودزا و دارای نقص فنی جدی است، نباید بتواند سال‌ها بدون کنترل در شهر تردد کند.

فصل سرما که برسد، دوباره درباره آلودگی هوا حرف خواهیم زد؛ درباره مازوت، خودرو، کامیون و کارخانه، اما میان تمام این بحث‌ها، نباید فراموش کنیم که بخشی از بحران، درست کنار ما در چراغ قرمز ایستاده است.

موتورسیکلت‌های قدیمی خانواده CG روزی نماد سادگی، دوام و دسترسی ارزان به حمل‌ونقل بودند، اما وقتی یک فناوری قدیمی دهه‌ها بدون نوسازی در خیابان باقی بماند، همان مزیت دوام می‌تواند به یک مشکل زیست‌محیطی تبدیل شود.

مسئله، جنگ با سی‌جی‌ها نیست؛ مسئله این است که نمی‌توان انتظار داشت آسمان شهر با ناوگانی متعلق به گذشته، هوایی متعلق به آینده داشته باشد.

نوشته دود میراث سی‌جی‌ها؛ چرا موتورسیکلت‌های فرسوده هنوز نفس شهر را می‌گیرند؟ اولین بار در اسب بخار. پدیدار شد.