سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
صنعتخودرو و قطعهسازی کشور این روزها بیش از هر زمان دیگری در معرض فشاری قرار گرفته است که اگر برای آن چارهاندیشی نشود، میتواند به بحرانی عمیقتر از کمبود تولید، افت تیراژ و حتی زیان انباشته تبدیل شود. بحرانی که نام آن «نقدینگی» است؛ اما برخلاف گذشته، این بار ابعاد آن بهمراتب گستردهتر و پیچیدهتر شده است. در ماههای اخیر فعالان صنعتخودرو، قطعهسازی و تایرسازی بارها نسبت به رشد هزینههای تولید هشدار دادهاند. افزایش نرخ ارز، دشواری تامین ارز برای واردات مواداولیه، رشد هزینههای حملونقل بینالمللی، افزایش قیمت مواداولیه داخلی و خارجی و طولانی شدن فرآیندهای تامین مالی، همگی فشار سنگینی را بهزنجیره تولید وارد کردهاند. در چنین شرایطی انتظار میرود سیاستگزار صنعتی و متولیان پولی کشور با اتخاذ تصمیمات حمایتی از تضعیف بیشتر بخش تولید جلوگیری کنند؛ اما آنچه در عمل مشاهده میشود، فاصله قابل توجه میان واقعیتهای تولید و سیاستهای اجرایی است. امروز بسیاری از صنایع وابسته به خودرو مواداولیه خود را با نرخهایی تامین میکنند که هیچ تناسبی با مبانی قیمتگذاری دستوری ندارد. مواداولیه پتروشیمی، فولادی، کائوچو، دوده صنعتی و سایر نهادههای تولید براساس واقعیتهای بازار و نرخ ارز قیمتگذاری میشوند؛ اما زمانی که محصول نهایی به مرحله عرضه میرسد، تولیدکننده با محدودیتهای گسترده قیمتی روبهرو میشود. نتیجه چنین سیاستی نیز روشن است؛ فشرده شدن حاشیهسود، کاهش سرمایه در گردش و درنهایت تضعیف توان تولید.
مشکل تنها به قیمتگذاری محدود نمیشود. بخش قابل توجهی از خودروسازان، قطعهسازان و تولیدکنندگان تایر همچنان با چالش تامین ارز مواجه هستند. هرچند وزارت صمت در مواردی تلاش کرده مشکلات تولیدکنندگان را به بانکمرکزی منتقل کند، اما واقعیت این است که بسیاری از واحدهای تولیدی هنوز برای تامین ارز مورد نیاز خود با موانع جدی روبهرو هستند. در نتیجه بخشی از مواداولیه با ارز آزاد یا از مسیرهای پرهزینهتر تامین میشود؛ موضوعی که مستقیما قیمت تمامشده را افزایش میدهد.
از سوی دیگر، رشد هزینههای حملونقل جهانی نیز بهعاملی جدید در فشار بر تولید تبدیل شده است. هزینهای که تا چند سال قبل سهم محدودی در قیمت تمامشده داشت، امروز بهیکی از مولفههای تاثیرگذار در اقتصاد تولید تبدیل شده است. تولیدکنندهای که مواداولیه را با ارز گرانتر خریداری میکند و هزینه حمل بیشتری میپردازد، نمیتواند محصول خود را با نرخهای گذشته عرضه کند. اما شاید نگرانکنندهترین بخش ماجرا، پیامدهای انباشت این مشکلات باشد. زمانی که یک بنگاه اقتصادی امکان جبران هزینههای خود را نداشته باشد، نخستین اثر آن در سرمایه در گردش نمایان میشود. کاهش توان خرید مواداولیه، افزایش بدهی به تامینکنندگان، تاخیر در اجرای برنامههای توسعهای و محدود شدن ظرفیت تولید، همگی نشانههای ورود به بحران نقدینگی هستند. بحرانی که اگر ادامه یابد، از سطح بنگاهها عبور کرده و کل زنجیره خودرو را درگیر خواهد کرد.
واقعیت این است که صنعتخودرو و صنایع وابسته دیگر تاب تحمل سیاستهای متناقض را ندارند. نمیتوان از یک سو اجازه داد مواداولیه براساس نرخهای واقعی و بعضا آزاد قیمتگذاری شوند و از سوی دیگر تولیدکننده را ملزم به فروش محصول با قیمتهای دستوری کرد. همچنین نمیتوان از افزایش تولید، حفظ اشتغال و توسعه داخلیسازی سخن گفت، اما همزمان دسترسی تولیدکننده به منابع ارزی و سرمایه در گردش را محدود کرد.
امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند هماهنگی میان وزارت صمت، بانکمرکزی و سایر نهادهای تصمیمگیر هستیم. حمایت از تولید صرفا در قالب شعار محقق نمیشود. تولیدکننده به سیاستهای پایدار، تامین مالی قابل اتکا، دسترسی مناسب به ارز و نظام قیمتگذاری منطقی نیاز دارد.
اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، بحران نقدینگی دیگر تنها یک هشدار برای فعالان صنعتخودرو نخواهد بود؛ بلکه به اَبَرچالشی تبدیل میشود که تبعات آن از خطوط تولید تا بازار مصرف و اشتغال کشور را در بر خواهد گرفت. در چنین شرایطی، هزینه بیتوجهی به واقعیتهای تولید بسیار بیشتر از هزینه اصلاح سیاستهای فعلی خواهد بود.
