موافقان حضور دولت، از ضرورت حمایت برای حفظ اشتغال و امنیت صنعتی سخن میگویند و مخالفان نیز ریشه بسیاری از مشکلات این صنعت را در مدیریت دولتی و تصمیمات دستوری میدانند. اما پرسش اساسی اینجاست که در کشورهای صاحب صنعتخودرو مانند چین، آلمان، ژاپن، کرهجنوبی، آمریکا و فرانسه، دولتها چه نقشی در خودروسازی ایفا میکنند؟ آیا دولتها مدیریت شرکتهای خودروساز را برعهده دارند یا صرفا سیاستگزار و حامی هستند؟
بررسی تجربه کشورهای پیشرو نشان میدهد دولتها تقریبا در همه اقتصادهای بزرگ خودروساز حضور دارند، اما جنس این حضور با آنچه در ایران مشاهده میشود، تفاوت بنیادین دارد. در این کشورها دولت کمتر در انتصاب مدیرعامل، تعیین قیمت خودرو یا تصمیمگیری درباره تولید یک محصول دخالت میکند؛ بلکه با طراحی سیاستهای صنعتی، حمایت از تحقیق و توسعه، تسهیل صادرات، ارائه مشوقهای مالیاتی و ایجاد زیرساختهای فناوری، مسیر رشد خودروسازان را هموار میکند.
دولت؛ سیاستگزار نه مدیر کارخانه
در اقتصادهای توسعهیافته، دولت نقش تنظیمگر بازار را برعهده دارد. استانداردهای ایمنی، الزامات زیستمحیطی، قوانین رقابت، حمایت از مصرفکننده و چارچوبهای سرمایهگذاری توسط دولت تعیین میشود؛ اما تصمیمگیری درباره تولید، قیمتگذاری، سرمایهگذاری و توسعه محصولات برعهده هیاتمدیره و مدیران شرکتهاست.
این تفکیک وظایف سبب شده خودروسازان بتوانند براساس واقعیتهای بازار تصمیم بگیرند و در برابر سهامداران خود پاسخگو باشند، نه در برابر تغییرات روزمره سیاستهای دولتی.
چین؛ حمایت گسترده اما بدون مدیریت روزانه
چین شاید مهمترین نمونه حضور فعال دولت در صنعتخودرو باشد. برخلاف تصور عمومی، دولت چین اگرچه میلیاردها دلار برای توسعه خودروهای برقی و هیبریدی هزینه کرده، اما این حمایت بیشتر در قالب سیاستهای تشویقی، تامین مالی، معافیتهای مالیاتی، توسعه زیرساخت شارژ، حمایت از زنجیرهتامین باتری و سرمایهگذاری در فناوری انجام شده است.
دولت چین اهداف کلان را تعیین میکند، اما رقابت میان خودروسازان را محدود نمیکند. شرکتهایی مانند بیوایدی، جیلی، چری و سایک در فضای رقابتی فعالیت میکنند و موفقیت آنها بیش از آنکه حاصل مدیریت دولتی باشد، نتیجه رقابت، نوآوری و سرمایهگذاری مستمر است.
آلمان؛ دولت در کنار صنعت، نه در جایگاه مدیر
آلمان نیز یکی از نمونههای موفق همکاری دولت و صنعت است. دولت این کشور از طریق حمایت از تحقیق و توسعه، آموزش نیروی انسانی، توسعه فناوریهای سبز و تقویت صادرات، از خودروسازانی مانند فولکسواگن، مرسدسبنز و بامو پشتیبانی میکند.
حتی در مواردی که دولت سهامدار برخی شرکتهاست، مدیریت عملیاتی بنگاهها براساس اصول حرفهای و قواعد بازار انجام میشود و دولت در تعیین قیمت یا برنامه تولید دخالت مستقیم ندارد.
آمریکا؛ مداخله فقط در شرایط بحران
تجربه آمریکا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ نیز نشان میدهد دولت تنها در شرایط اضطراری وارد عمل شد. دولت برای جلوگیری از ورشکستگی جنرالموتورز و کرایسلر منابع مالی در اختیار آنها قرار داد؛ اما پس از عبور از بحران، سهام خود را واگذار کرد و دوباره مدیریت را به بخشخصوصی سپرد.
هدف از این مداخله، حفظ اشتغال و جلوگیری از فروپاشی زنجیرهتامین بود، نه اداره دائمی شرکتهای خودروساز.
کرهجنوبی و ژاپن؛ حمایت از رقابت جهانی
کرهجنوبی و ژاپن نیز سیاستی مشابه را دنبال کردهاند. دولتها با حمایت از صادرات، انعقاد توافقهای تجاری، سرمایهگذاری در فناوری و ارائه تسهیلات تحقیقاتی، زمینه رقابت جهانی برندهایی مانند هیوندای، کیا، تویوتا و هوندا را فراهم کردهاند؛ اما تصمیمهای مدیریتی در اختیار شرکتها باقی مانده است.
تفاوت تجربه جهانی با ایران
مهمترین تفاوت ایران با کشورهای صاحب صنعتخودرو در آن است که دولت در ایران علاوهبر سیاستگزاری، در بسیاری از موارد نقش مالک، مدیر، قیمتگذار، ناظر و تصمیمگیر را همزمان برعهده گرفته است. این همپوشانی وظایف، استقلال مدیریتی خودروسازان را کاهش داده و سرعت تصمیمگیری اقتصادی را کُند کرده است.
کارشناسان معتقدند اگر قرار است صنعتخودرو ایران به سمت رقابتپذیری حرکت کند، باید الگوی حکمرانی آن نیز اصلاح شود؛ به این معنا که دولت از مدیریت بنگاه فاصله بگیرد و تمرکز خود را بر سیاستگزاری، تنظیمگری، حمایت از فناوری، توسعه صادرات و ایجاد فضای رقابتی معطوف کند.
تجربه کشورهای موفق نشان میدهد حمایت دولت از صنعتخودرو ضرورتی انکارناپذیر است؛ اما این حمایت زمانی اثربخش خواهد بود که جایگزین مدیریت حرفهای شرکتها نشود. دولت باید مسیر را هموار کند، نه آنکه فرمان تولید، قیمت و مدیریت روزمره خودروسازان را در دست بگیرد؛ تفاوتی که راز موفقیت بسیاری از خودروسازان بزرگ جهان بهشمار میرود.
