تقلب در تست موس؟ GT7 هواوی–گک با اتهام جدی روبه‌رو شد

منبع :

کد خبر : 95564

دسته بندی : اخبار روز پنجشنبه / 11 تیر 1405 / 00:12 652

تقلب در تست موس؟ GT7 هواوی–گک با اتهام جدی روبه‌رو شد

از رضا مسلمی پور | 1405-04-10 | 6 دقیقه برای مطالعه

پس از رونمایی رسمی در بازار چین، نسخهٔ الکتریکی Aistaland GT7 که با مشارکت هواوی و شرکت خودروسازی GAC توسعه یافته، متهم شده که نتایج آزمون «دو تعویض خط» یا همان آزمون موس را به‌طور غیرمنصفانه به نفع خود دست‌کاری کرده است.

آنچه در مراسم رونمایی اعلام شد

برند نوپای Aistaland، محصول مشترک هواوی و GAC، روز 26 ژوئن (26 June) GT7 را در چین معرفی کرد و در جریان پخش زندهٔ مراسم، ضمن نمایش قابلیت‌های دینامیکی این استیشن کوپهٔ الکتریکی، ادعا کرد که نسخهٔ تولیدی توانسته آزمون موس را با سرعت ورود 94 کیلومتر بر ساعت با موفقیت پشت سر بگذارد.

در اعلامیهٔ رونمایی همچنین به مشخصات فنی اشاره شد؛ از جمله تیپ بالاتر با مجموعهٔ سه موتوره که مجموع توان آن به 768 اسب‌بخار می‌رسد و قیمت آغازین مدل‌ها از حدود 30,900 دلار اعلام شده است. این محصول به‌عنوان یک “shooting brake” الکتریکی معرفی شد که سازندگان روی هندلینگ و استحکام پایداری آن مانور بیشتری دادند.

استاندارد ISO 3888-2:2025 و نحوه صحیح اجرای آزمون

آزمون موش یا آزمون “double lane change” طبق استاندارد ISO 3888-2:2025 تعریف می‌شود؛ طرحی مشخص و قوانین دقیقی برای ورود خودرو به ناحیهٔ آزمون، اجرای دو تغییر مسیر پیاپی و خروج از ناحیه دارد. استاندارد تصریح می‌کند که خودرو باید ورود به ناحیهٔ آغازین را با سرعت تنظیم‌شده انجام دهد و پس از ورود راننده مجاز به اعمال پدال گاز یا ترمز دستی نیست.

هدف این آزمون بررسی پایداری جانبی، کنترل پایداری و پاسخ خودرو به تغییر جهت‌های ناگهانی است؛ ماشین نباید مخروط‌ها را لمس کند و زمان‌بندی و مسیر حرکت باید مطابق طرح استاندارد باشد تا نتیجه معتبر تلقی شود.

جای شک و تردید: چگونه GT7 متهم به تقلب شد؟

در ویدیوی پخش زندهٔ مراسم نشان داده شد که GT7 ناحیهٔ آغازین را با سرعت 94 کیلومتر بر ساعت وارد می‌کند؛ با این حال خودرو پیش از شروع اولین تعویض خط سرعت خود را تا حدود 76 کیلومتر بر ساعت کاهش می‌دهد و پس از پایان دومین تعویض مسیر سرعت تا 49 کیلومتر بر ساعت سقوط می‌کند.

نکتهٔ مورد توجه منتقدان همین کاهش سرعت پیش از شروع مانور است؛ آنها ادعا می‌کنند که خودرو از نیروی بازیابی انرژی (regenerative braking) در بخش مستقیم مسیر استفاده کرده تا، بدون دخالت راننده، سرعت را پایین بیاورد و در نتیجه در هنگام شروع مانور پایداری بهتری نشان داده شود. چنین روشی اگرچه از منظر فنی می‌تواند با بندهای استاندارد همخوانی داشته باشد (زیرا استاندارد استفاده از ترمز دستی راننده را پس از ورود به ناحیه منع می‌کند)، اما ممکن است نتیجهٔ آزمون را به نفع خودروهای الکتریکیِ مجهز به سیستم بازیابی قوی تغییر دهد.

ملاحظات فنی: رجنِرِیتِیو ترمز و کنترل الکترونیکی پایداری

در خودروهای الکتریکی توان بازیابی ترمز وابسته به طراحی سیستم و توان المنت‌هاست؛ هرچه موتور/اینورتر قوی‌تر باشد، نیروی بازیابی نیز می‌تواند شدیدتر باشد. GT7 در تیپ سه‌موتوره و سطح بالاتر، از توانایی‌های حرکتی زیاد بهره می‌برد و با فعال شدن حالت یک‌پدالی (one-pedal driving) می‌تواند پیش از واکنش راننده به تهدیدات، خودرو را به‌صورت محسوسی کند کند کند.

از سوی دیگر، سامانهٔ کنترل الکترونیکی پایداری (ESC) در پیچ‌ها ممکن است به‌صورت خودکار دخالت کند تا اتومبیل از خط خارج نشود؛ این دخالت نیز از نظر بعضی صاحب‌نظران مجاز است و از منظر فنی می‌تواند در چارچوب استاندارد صورت گیرد، اما سوال اینجاست که آیا این روش، آزمون را در یک میدان بازی برابر بین خودروهای احتراقی و الکتریکی نگه می‌دارد یا نه.

عدالت آزمون‌ها؛ تفاوت بین خودروهای ICE و EV

یکی از اشکالات اساسی مطرح‌شده این است که خودروهای مجهز به پیشرانه‌های درون‌سوز (ICE) امکان استفاده از ترمز بازیابی را ندارند و بنابراین نمی‌توانند از همین روش برای کاهش سرعت ورودی بهره برند. علاوه بر این، میزان نیروی بازیابی بین مدل‌های الکتریکی نیز متفاوت است و تولیدکنندگان می‌توانند پیش‌فرض تنظیمات رجنِرِیتِیو را تغییر دهند تا در زمان آزمون عملکرد متفاوتی نشان دهند.

در بازار رقابتی چین، افزایش پیش‌فرض میزان بازیابی انرژی می‌تواند به افزایش سرعت ورود خودروها به نقطهٔ آغاز آزمون منجر شود و در نتیجه نتایج ظاهراً بهتری در آزمون موش ثبت شود؛ این موضوع نگرانی‌هایی درباره یکسان بودن شرایط آزمون‌ها ایجاد کرده است.

سوالات درباره اعتباردهی آزمون و نقش CABT و CATARC

آزمون مورد اشاره همراه با همکاریِ یک نهاد دولتی-تجاری انجام شده که نام آن در گزارش‌ها China Automotive Technology & Research Centre (CATARC) و شرکت زیرمجموعهٔ آن China Automotive Brand Technology (CABT) آمده است. این سازمان دولتی در چین شناخته‌شده است، اما نقش و صلاحیت دقیق زیرمجموعهٔ CABT در صدور گواهی‌های مرتبط با آزمون‌های خودرو مورد پرسش قرار گرفته است.

سامانهٔ ثبت CABT در ادارهٔ نظارت بر بازار چین (SAMR) نشان می‌دهد حوزه‌های ثبت‌شدهٔ این زیرمجموعه شامل فعالیت‌هایی مانند چاپ، مشاورهٔ تبلیغاتی و روابط‌عمومی است. این امر باعث شده پرسش‌هایی در مورد اینکه آیا CABT واقعاً صلاحیت رسمی برای تایید نتایج آزمون‌های فنی خودرو را دارد یا خیر، مطرح شود.

اشکالات احتمالی در طراحی مسیر آزمون

تجزیه و تحلیل‌های بصری و مقایسهٔ نماهای بالا-رو (top-down) از چیدمان مسیر آزمون GT7 با نمونه‌ای دیگر مانند Yangwang U7 نشان می‌دهد که ناحیهٔ دوم مسیر برای GT7 به جلوتر منتقل شده است؛ این تغییر مکان ظاهراً به خودرو فضای بیشتری برای اولین تعویض خط می‌دهد و می‌تواند ورود با سرعت‌های بالاتر را تسهیل کند.

در نتیجه این جابجاییِ ناحیه‌ها، امکان افزایش سرعت ورودی و به‌دنبال آن ثبت نتیجهٔ بهتر برای GT7 افزایش می‌یابد؛ چنین تغییری می‌تواند به آمار رسمی آزمون رنگی غیرمنصفانه بدهد و مورد انتقاد کارشناسان قرار گیرد.

پیامدهای بازار و اثر بر رقابت در چین

آشکار شدن چنین اتهاماتی می‌تواند بر اعتماد خریداران و رسانه‌ها نسبت به ادعاهای خودروسازان جدیدِ الکتریکی تأثیر منفی بگذارد. در بازار پرتلاطم و رقابت‌پذیر چین، هرگونه خدشه در اعتبار نتایج تست‌های پایداری و ایمنی می‌تواند به سرعت تبدیل به سلب اعتماد عمومی شود و پیامدهای تجاری برای برندهای تازه‌وارد داشته باشد.

علاوه بر این، اگر مشخص شود که تنظیمات نرم‌افزاری یا نحوهٔ چیدمان مسیر عمداً تغییر یافته، فشار برای بازنگری استانداردها و ارزیابی دقیق‌تر توسط نهادهای مستقل افزایش خواهد یافت و ممکن است مقررات سخت‌تری برای آزمون‌های رسمی وضع شود.

مقایسهٔ نمونه‌ها و واکنش‌های اولیه

برخی تحلیلگران اشاره کرده‌اند که اگر دیگر خودروسازان نیز تنظیمات بازیابی ترمز را در حالت‌هایی قرار دهند که در آزمون‌ها برتری ایجاد کند، بازار با موجی از نتایج “بهینه‌شده” روبه‌رو خواهد شد که معیار مقایسهٔ واقعی بین خودروها را مخدوش می‌سازد. به همین دلیل خواسته‌هایی مبنی بر یکسان‌سازی پارامترهای الکترونیکی در زمان آزمون مطرح شده است.

تا زمان نگارش این گزارش، شرکت‌های Aistaland، CABT، هواوی و GAC پاسخی رسمی به اتهامات مطرح‌شده ارائه نکرده‌اند و ویدئوها و گزارش‌های کاربران چینی در پلتفرم‌هایی مانند BiliBili و کانال‌های تحلیلی چینی مانند Ai Qi Cha، SEDSAD و XinNengCheGuanFang منبع اصلی انتشار این نقدها بوده‌اند.

جمع‌بندی موقت و توصیه برای شفاف‌سازی

از منظر فنی، می‌توان گفت اگر کاهش سرعت تماماً توسط سامانه‌های خودرو انجام شده باشد، اجرای آزمون از حیث قواعد داخلی استاندارد مشکلی نداشته است؛ اما از منظر عدالت و مقایسهٔ بین پلتفرم‌های مختلف قویاً نیاز به یک چارچوب منسجم و یکپارچه احساس می‌شود که تضمین کند همهٔ نمونه‌ها در شرایط مساوی آزمون می‌شوند.

برای حفظ اعتماد بازار و رسانه‌ها بهتر است سازندگان و نهادهای اعتباردهی نسبت به انتشار جزئیات کامل روند آزمون، پارامترهای تنظیم‌شده در خودرو و مستندات پشتیبانی شفاف‌سازی کنند تا ابهامات فعلی برطرف شود.

گزارش‌های ویدئویی و اسناد منتشرشده نشان می‌دهد که اختلاف‌نظرها ادامه دارد و ممکن است در روزهای آتی واکنش‌های رسمی یا بررسی‌های مستقل بیشتری منتشر شود؛ موضوعی که می‌تواند فراتر از یک خودروی خاص، استانداردهای آزمون‌های ایمنی و نحوهٔ اعتباردهی در صنعت خودروی چین را تحت تأثیر قرار دهد.

تازه‌ترین اخبار، مقالات و ویدئوهای تخصصی دنیای خودرو را در کانال تلگرام، اینستاگرام، روبیکا، بله و ایتا چرخان دنبال کنید.