حدود دو دهه است که بنزین به یک بحران یا معما در ایران تبدیل شده است. مصرف بنزین در بازههای زمانی خاص و به دلایل مختلف به نقاط هشداردهندهای میرسد و باعث ایجاد چالش در سطوح ملی میشود. هر روز اخبار جدیدی در مورد پیشی گرفتن مصرف بنزین نسبت به تولید منتشر میشود و تصمیمگیران این حوزه بر لزوم صرفهجویی و راهکارهای سختگیرانه تاکید میکنند.
باید به این موضوع اشاره کرد که روایتهای منتشر شده از سوی نهادهای مسئول، یکطرفه است و ریشه اصلی مشکل را در نظر نمیگیرد. سیاستهای توزیع انرژی با ساختار صنعت و بازار خودرو در هم آمیخته شدهاند و نمیتوان آنها را بهصورت موضوعات جداگانه در نظر گرفت. تصمیماتی که در حوزه تولید و عرضه خودرو گرفته میشوند، تأثیر قابلتوجهی بر بحران بنزین دارند. در واقع اگر خودروهای فرسوده و قدیمی تا این حد در کشورمان حضور نداشتند، هیچگاه مصرف بنزین به ارقام نگرانکننده امروزی نمیرسید.
مصرفکننده مقصر است یا فناوری منسوخ خودروسازی؟
هر زمان که مصرف سوخت از حد مشخصی فراتر میرود، دولت بلافاصله انگشت اتهام را به سمت مصرفکنندگان نشانه میرود و از آنها میخواهد تا در مصرف سوخت صرفهجویی کنند. استدلال دولت یک حقیقت بزرگ را پنهان میکند و آن کیفیت پایین خودروهای داخلی، فناوری قدیمی آنها و مصرف سوخت بیشازحد اتومبیلهای تولید داخلی است.
دولت بهعنوان بزرگترین تصمیمگیرنده صنعت و بازار خودرو در طول دهههای گذشته، یکی از عوامل حذفنشدنی بحران بنزین است. معماری پلتفرم و پیشرانه خودروهای داخلی متعلق به دهههای گذشته است و البته کیفیت مونتاژ خودروهای داخلی نیز روزبهروز کاهش مییابد. میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی حدود ۱۰ الی ۱۲ لیتر در صد کیلومتر است؛ حال آنکه استاندارد جهانی این حوزه ۴ الی ۵ لیتر در صد کیلومتر برآورد میشود.
بخش قابلتوجهی از مصرفکنندگان ایرانی، مالک خودروهای داخلی هستند. این خودروها که توسط دو شرکت بزرگ ایرانخودرو و سایپا تولید میشوند، میانگین مصرف سوخت غیراقتصادی دارند. بنابراین مصرفکنندگان ایرانی در اینباره مقصر نیستند. آنها بیشازحد از خودروهای شخصی استفاده نمیکنند، بلکه خودروهای آنها بیشازحد بنزین میسوزانند.
برای مثال کافی است به خودرو وانت نیسان توجه کنید که این روزها تحت عنوان زامیاد اکستند یا EX به تولید میرسد. فناوری تولید این خودرو متعلق به چند دهه گذشته است. سایر خودروهای داخلی نیز بر پایه پلتفرمهای قدیمی به تولید میرسند. خودروهای کوییک و ساینا که اکنون بخش قابلتوجهی از خیابانها را پر کردهاند، به موتورهای هشت سوپاپ مجهز هستند. پیشرانههای قدیمی هشت سوپاپ سالها است که در صنعت خودرو جهانی منسوخ شدهاند.
تناقض بزرگ؛ تعرفه واردات و بنزین فوب خلیج فارس
یکی از جدیترین انتقادات به رویکرد فعلی، تناقض در قیمتگذاری و مالیاتگیری است. ساختار فعلی اقتصاد خودرو در ایران بر پایه معادله مخرب بنزین ارزان، خودرو گران بنیان گذاشته شده است.
مصرفکننده ایرانی اگر بخواهد یک خودرو وارداتی با فناوری بهروز را خریداری کند، ناچار است تا تعرفه سنگینی بپردازد که گاهی تا بیش از ۱۰۰ درصد ارزش خودرو تعیین میشوند. از نگاه اقتصادی، این تعرفه سنگین همان مابهالتفاوت یارانه بنزینی است که دولت طی سالیان متوالی به مصرفکننده پرداخت میکند.
در واقع مصرفکننده ایرانی هزینه یارانه سوخت را در زمان خرید خودرو پرداخت کرده است و این موضوع تنها مربوط به خودروهای وارداتی نیست. خودروهای داخلی نیز با قیمتهای غیرواقعی به فروش میرسند که بیش از ارزش واقعی آنها تعیین شده است. بنابراین دولت هرچه تحت عنوان یارانه سوخت به مصرفکننده ایرانی پرداخت میکند، در زمان خرید خودرو از جیب او برداشت کرده است.
موضوعی که این روزها در مورد آن بسیار صحبت میشود، عرضه بنزین با قیمت فوب خلیجفارس است. این قیمت معادل نرخ جهانی و بدون یارانه در نظر گرفته میشود. اگر دولت تصمیم گرفته است تا بنزین را با قیمت آزاد و بدون یارانه عرضه کند، لازم است تا عوارض واردات خودرو نیز مطابق با تعرفه منطقه خلیجفارس در نظر گرفته شوند. تعرفه واردات خودرو بایستی تکرقمی باشد، چرا که دولت دیگر یارانهای به مصرفکننده پرداخت نمیکند که بخواهد در زمان خرید خودرو از جیب او برداشت کند. دریافت همزمان تعرفه نجومی واردات خودرو از یکسو و فروش بنزین به نرخ جهانی از سوی دیگر، بیعدالتی مضاعفی است که توجیه منطقی در ساختار اقتصاد داخلی یا بینالمللی ندارد.
سرنوشت نامعلوم سهمیهبندی
یکی دیگر از راهکارهای پیشنهادی دولت که در دورههای قبل نیز شاهد آن بودیم، حرکت آرام به سمت آزادسازی قیمتها و حذف بنزین سهمیهای است. چنین حرکتی فلسفه وجودی سهمیهبندی بنزین را زیر سؤال میبرد.
سهمیهبندی بنزین یا هر کالای دیگر، ابزاری برای توزیع محدود یک کالا یا خدمت یارانهای است. اگر قرار باشد بنزین به قیمت واقعی فروخته شود، سیستم فعلی توزیع سهمیه بنزین و کارتهای سوخت کارکرد خود را از دست میدهند.
با حذف سیستم کارتهای سوخت، دولت ناچار است یارانه نقدی را بهصورت مستقیم به حساب افراد واریز کند تا بتواند تبعات تورمی شوک قیمتی بنزین را کنترل نماید. مطابق آنچه در دهه ۱۳۸۰ و ۱۳۹۰ تجربه کردهایم، یارانههای پرداختی بهدلیل تورم روزافزون کشور پس از مدتی بیارزش میشوند.
در سوی دیگر اگر دولت بخواهد سیستم چندنرخی بنزین را به اجرا در آورد، وضعیت قاچاق سوخت همچنان پابرجا خواهد بود و بحران ناترازی بنزین به قوت خود باقی خواهد ماند.
چرا خودروهای برقی و هیبریدی در ایران به موفقیت نمیرسند؟
راهکار مرسوم جهانی برای کاهش مصرف سوختهای فسیلی، عرضه گسترده خودروهای برقی و هیبریدی است. با آزادسازی واردات خودرو به کشورمان شاهد حضور خودروهای برقی و هیبریدی در بازار ایران بودیم. این خودروها با شعارهای رنگارنگ وارد کشورمان شدند تا سهمی قابلتوجه از بازار را در اختیار بگیرند اما درنهایت نتوانستند موفق ظاهر شوند. دلیل اصلی این موضوع، تعرفه بالای واردات برای خودروهای پاک و عدم عرضه آنها با مشوقهای مالی است.
اگر دولت و تصمیمگیران ارشد حوزه سوخت میخواهند فشار بر پالایشگاهها کاهش یابد و ناترازی بنزین مدیریت شود، بایستی تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی را صفر در نظر بگیرند و حتی مشوقهای نقدی و غیرنقدی را برای خودروهای برقی و هیبریدی در نظر بگیرند.
عرضه خودروهای برقی و هیبریدی با قیمتهای گزاف نشان میدهد که دولت در این بین بهدنبال افزایش درآمد خود از طریق واردات خودرو است و توجه چندانی به حل بحران بنزین و محافظت از محیطزیست ندارد. خودروهای برقی چه از نوع مونتاژی و چه از نوع وارداتی، همچنان بهعنوان کالاهای لوکس شناخته میشوند و گزینه خرید معقول برای اکثر مصرفکنندگان نیستند.
شکست پروژه خودروهای دوگانهسوز، راهحلی که دیگر جواب نمیدهد
یکی از راهکارهای دولتهای پیشین برای مدیریت مصرف بنزین در کشور، تولید و فروش خودروهای دوگانهسوز بود. این خودروها از سوخت گاز طبیعی فشرده یا CNG بهعنوان سوخت دوم استفاده میکردند. خودروهای دوگانهسوز نسبت به مدلهای مشابه بنزینی اندکی گرانتر بودند اما بهدلیل بهرهمندی از دو مخزن سوخت بنزین و گاز طبیعی، قادر بودند تا مسافت طولانیتری را طی کنند.
استقبال مشتریان در ابتدا از خودروهای دوگانهسوز چشمگیر بود. مصرفکننده ایرانی با خرید خودرو دوگانهسوز دیگر لازم نبود در صف طولانی پمپبنزین متوقف شود و میتوانست گاز طبیعی را بدون سهمیهبندی و به میزان دلخواه خود در اختیار بگیرد. ایران در بازه زمانی کوتاهی مالک بزرگترین ناوگان خودروهای دوگانهسوز از نوع بنزین-گاز شد. بااینحال روند موفقیتآمیز خودروهای گازسوز در ایران ادامه پیدا نکرد.
طی دهه ۱۳۹۰ و با کاهش فشارهای اقتصادی، سیستم سهمیهبندی سوخت برای دورهای حذف شد و بنزین بهصورت بدون کارت در اختیار مردم قرار گرفت. از سوی دیگر خودروهای دوگانهسوز استهلاک بالایی داشتند و پس از چند سال کارکرد، مخارج سنگینی را برای رانندگان ایجاد کردند. با کاهش استقبال مشتریان از خودروهای دوگانهسوز، تولیدکنندگان نیز تیراژ این خودروها را کاهش دادند.
پس از حذف خودروهایی همچون پراید دوگانهسوز یا پژو ۴۰۵ دوگانهسوز از خط تولید، نمونههای جایگزین برای آنها در نظر گرفته نشد. امروزه نیز تنها چند محصول بهصورت دوگانهسوز توسط کارخانهها به تولید میرسند که از نظر قیمت برای مشتریان فاقد ارزش خرید هستند. بهعنوان مثال قیمت سورن پلاس دوگانهسوز با قیمت تارا دندهای V1 پلاس در بازار آزاد برابر است؛ حال آنکه تارا دندهای ظاهر جدیدتر، امکانات بیشتر و البته استهلاک کمتری را وعده میدهد. طبیعی است که مصرفکننده ایرانی در شرایط فعلی تمایلی به خرید خودرو دوگانهسوز نشان نمیدهد.
نیمی از خانوارهای ایرانی خودرو ندارند
آخرین بررسیها در مورد میزان مالکیت خودرو در ایران نشان میدهد که نیمی از خانوارهای ایرانی فاقد خودرو هستند. ایران حدود ۲۷ میلیون خانوار دارد که از بین آنها، حدود ۱۳ میلیون و ۵۰۰ هزار خانوار فاقد خودرو هستند. ۹ میلیون و ۵۰۰ هزار خانوار یک خودرو دارند. مابقی خودروهای بازار که حدود ۱۶ میلیون دستگاه برآورد میشود، در اختیار ۴ میلیون خانوار است.
از آنجاییکه یارانه بنزین به خودروها اختصاص مییابد، حدود نیمی از جمعیت کشور این یارانه را دریافت نمیکنند. بااینوجود افرادی که مالک خودرو نیستند، هزینه افزایش قیمت بنزین را بهصورت غیرمستقیم خواهند پرداخت. افرادی که مالک خودرو نیستند ناچار خواهند بود از سیستم حملونقل عمومی برای جابهجایی استفاده کنند و از آنجایی که کرایه حمل مسافر و بار با قیمت سوخت رابطه مستقیم دارد، نخستین فشار افزایش قیمت سوخت به جیب افرادی وارد میشود که مالک خودرو نیستند.
افزایش قیمت خودرو موجب شده است تا اتومبیل از یک کالای مصرفی به کالای سرمایهای تبدیل شود. دولت در سال گذشته تصمیم گرفت تا کارت سوخت مالکان چند خودرو را باطل کند، به این امید که توزیع یارانه سوخت بهصورت گستردهتر انجام گیرد. بااینحال قیمت خودروها در ایران نسبت به درآمد سرانه ایرانیان آنقدر بالاست که حتی حذف یارانه بنزین نیز باعث تغییر در شرایط بازار نشده است.
کلام آخر
نمیتوان انتظار داشت که با شرایط فعلی تولید خودرو و تعرفههای سنگین واردات، برای بحران بنزین راهحل جامع و همیشگی پیدا شود. خودروهای داخلی فناوری قدیمی دارند و پرمصرف هستند. خودروهای وارداتی نیز با تعرفههای سنگین و قیمت گزاف به دست مردم میرسند. در چنین شرایطی نمیتوان تمامی تقصیرها در حوزه توزیع بنزین را گردن مردم انداخت. آزادسازی قیمت سوخت تنها درصورتی عادلانه است که با آزادسازی کامل بازار خودرو و حذف تعرفههای سنگین واردات همراه باشد.
