پس از پایان جنگ تحمیلی، صنعت خودرو ایران با شکافی دو میلیون دستگاهی و ویرانهای از کارخانههای نیمهتعطیل روبرو بود. در حالی که واردات بیرویه، تولید داخلی را تهدید میکرد، مدیرانی چون منوچهر غروی، رضا ویسه و میرخانی رشتی با استراتژی «داخلیسازی» و خرید جسورانه ماشینآلات تالبوت، زیربنای مدرن قطعهسازی و خودروسازی ایران را در دهه ۷۰ بنا کردند.
بیتران، علی غفوری: جنگ با تمام ضربات و خاطرات دردناکش در اوایل مرداد ۱۳۶۷ به پایان رسید و یک سال بعد، دولت آیتالله هاشمی رفسنجانی آغاز به کار کرد. ایشان با اعتقاد به لزوم بازسازی و سازندگی، مدیرانی را انتخاب کردند که به رشد و توسعه کشور باور داشتند. در این دوره، مهندس محمدرضا نعمتزاده وزیر صنعت و مهندس هادی نژادحسینیان وزیر صنایع سنگین بودند.
شکاف میان عرضه و تقاضا
دولت و مجموعه مدیریت به این باور رسیدند که کشور نمیتواند بدون صنعت خودرو به سطح مطلوبی از توسعه صنعتی برسد. بین سالهای ۱۳۵۸ تا ۱۳۶۸، بازار سالانه با کمبود حداقل ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو مواجه بود و در آن زمان، فاصلهای دو میلیون دستگاهی میان عرضه و تقاضا وجود داشت.
بیشتر بدانید: نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت چهارم)/سالهایی که صنعت خودرو به خاک نشست؛ از هجوم تانکها تا تولید خمپاره در خط تولید پیکان
باقیماندههای دوران گذار صنعت خودرو
در آن سالها افرادی نظیر داوود میرخانی، صفری و تهراننژاد، به قول معروف «چراغ ایرانخودرو را روشن نگه داشتند». در سایپا نیز تورج منصور تلاش کرد تا مجموعههای CKD (نیمه ساخته) باقیمانده از رنو ۵ را سرهم کرده و سالانه بین یک تا پنج هزار دستگاه خودرو به بازار عرضه کند.
اما این اقدامات کافی نبود. این افراد با وجود توانمندی و اطلاع، از داشتن یک تیم بزرگ و پشتوانههای دولتی و حکومتی بهرهمند نبودند. به همین دلیل، افرادی نظیر منوچهر غروی وارد میدان شدند؛ وی ابتدا بین سالهای ۱۳۶۷ تا ۱۳۷۳ در سایپا و سپس از سال ۱۳۷۳ تا آذر ۱۳۸۱ مدیریت ایرانخودرو را بر عهده گرفت.
ورود منوچهر غروی و تحول در سایپا
تورج منصور تا سال ۱۳۶۷ در سایپا ماند و سپس جای خود را به منوچهر غروی داد. غروی با آوردن خودروی پراید به ایران، عملاً نام سایپا را دوباره زنده کرد. او علاوه بر پراید، رنو ۲۱ را نیز به سایپا آورد و با ورود این محصول، خودروی ژیان از سایپا خارج شد.
غروی تا سال ۱۳۷۳ سکان هدایت سایپا را بر عهده داشت و پس از آن به ایرانخودرو رفت تا چندین سال مدیرعاملی این مجموعه بزرگ را بر عهده بگیرد. به گفته قدیمیهای صنعت خودرو، وی علاقهای به داخلیسازی رنو ۲۱ نداشت و این موضوع را پیگیری نکرد.
دوران طلایی صنعت خودرو (۱۳۷۰ تا ۱۳۸۳)
میتوان مهمترین سالهای صنعت خودروی ایران پس از انقلاب را سالهای ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۳ دانست. در این بازه زمانی، این صنعت از رخوت ۱۳ ساله خارج شد و رکوردهای تولید پیش از انقلاب را شکست. طی این سالها، خودروهای روز دنیا در ایران مونتاژ میشدند و کشور به توان ساخت یک خودروی ملی و آبرومند رسید. در نهایت، شرکت فراملیتی رنو-نیسان، ایرانخودرو و سایپا را به عنوان همکار مشترک تأیید کرد که منجر به تولید خودروی ال-۹۰ شد. اما چه کسانی عامل رسیدن به این جایگاه بودند؟
تندر ۹۰
پروفایل مدیریتی: منوچهر غروی
منوچهر غروی در کنار رضا ویسه، دومین فرد تأثیرگذار در صنعت خودروی ایران پس از انقلاب است. وی متولد ۱۳۳۸ و دارای تحصیلات بیمه از مدرسه عالی بازرگانی (دانشکده اقتصاد علامه طباطبایی فعلی) است. او ابتدا در نهضت سوادآموزی و سپس در بخشهای اداری صنعت خودرو مشغول به کار شد.
زنده یاد منوچهر غروی
غروی تقریباً ۱۵ سال در صنعت خودروسازی حضور داشت؛ از ۱۳۶۷ تا ۱۳۷۳ در سایپا و از ۱۳۷۳ تا آذرماه ۱۳۸۱ در ایرانخودرو.
برنامهریزی راهبردی و بومیسازی در سایپا
یکی از اصلیترین اقدامات غروی در سایپا، تدوین نخستین برنامه راهبردی این شرکت بود. در سال ۱۳۶۹، سایپا توانست برنامه ۵ ساله خود را به تصویب سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برساند. همچنین در سال ۱۳۷۲ با ایجاد شرکتهای طراحی و مهندسی و تشکیل مراکز تحقیقات و نوآوری، گامهای اولیه برای تبدیل شدن به یک «خودروساز» برداشته شد.
غروى و تیمش نگاهی اصولی داشتند و قصد کردند به جای سرهمبندی خودروهای خارجی (که ارزبری بالایی داشت)، ساخت داخل را عمیقتر کنند؛ کاری که خیامیها در انجام آن ناکام مانده بودند. محورهای برنامه ۵ ساله وی شامل موارد زیر بود:
– تقویت «سازه گستر» با هدف توسعه قطعهسازی.
– توجه به ساخت موتور با تأسیس شرکت «مگا موتورز».
– طراحی بدنه و ساخت قالبهای صنعتی.
– تولید قطعات اصلی مانند شاسی و اکسل.
غروی موفق شد تولید سایپا را از ۵ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ به حدود ۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۷۰ برساند. او اگرچه تیمی کار میکرد، اما اعتمادبهنفس بسیار بالایی داشت و گاهی حرف مدیران ارشد وزارت صنعت و معدن را نمیپذیرفت؛ اخلاقی که بعدها به زیان او تمام شد.
پروفایل مدیریتی: رضا ویسه
رضا ویسه متولد ۱۳۳۴ در روستای برغان کرج است. وی در سال ۱۳۵۲ وارد رشته مهندسی متالورژی دانشگاه آریامهر شد. او سابقه عضویت در گروه پژوهشی جهاد دانشگاهی صنعتی شریف و مدیرعاملی و عضویت در هیئت مدیره شرکت تأمین ماسه ریختهگری ،،مدیر آموزشی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و مدیرعامل و عضو هیئت مدیره شرکت ابزاران بود. سوابق اجرایی آقای ویسه بین سالهای ۶۰ تا ۶۸، طیفی از مدیریتهای کلیدی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع و شرکت ابزاران را در بر میگیرد. اما دستاورد اصلی او، درک عمیق از «پایههای صنعت» بود.
رضا ویسه
او در دوران جنگ، به جای تکیه بر واحدهای متمرکز و بزرگ، استراتژی متفاوتی را دنبال کرد: **ایجاد شبکهای عظیم از شرکتهای کوچک صنعتی.** وی با گردآوری دهها واحد ریختهگری و تراشکاری، شبکهای را ایجاد کرد که نه تنها قطعات نظامی و دفاعی را تأمین میکرد، بلکه تجربه گرانبهایی در سازماندهی بخش خصوصی برای تولید قطعات ایجاد نمود.
او بعدها با ورود به ایرانخودرو در سال ۱۳۶۹ به عنوان معاون مدیرعامل مجتمع، این دیدگاه را به صنعت خودرو منتقل کرد. اعتقاد راسخ او بر این بود که ایرانخودرو باید از «لاک دفاعی» خارج شود و حتی پیچیدهترین قطعات مانند موتور پیکان را در داخل کشور بسازد.
داوود میرخانی رشتی؛ نجاتدهنده صنعت خودرو از تعطیلی مطلق
اگرچه نام داوود میرخانی رشتی در سالهای اخیر کمتر شنیده شده، اما نقش او در دهه ۶۰ و ۷۰ حیاتی بود. او کسی بود که در دوران جنگ، مانع از تعطیلی مطلق صنعت خودرو شد و بعدها به عنوان سخنگوی این صنعت، پاسخگوی اقدامات خودروسازان بود.
داوود میرخانی رشتی
یکی از جسورانهترین اقدامات میرخانی رشتی، در سالهای پایان جنگ رخ داد. در حالی که ایرانخودرو با بدهکاریهای سنگین به مردم مواجه بود و ۱۰۰ هزار دستگاه پیکان به دلیل مشکلات ارزی در بندر ترخیص نشده بود، او و همفکرانش تصمیمی گرفتند که مسیر تاریخ صنعت خودروی ایران را تغییر داد.
در سال ۱۳۶۹، شرکت تالبوت انگلیس اعلام کرد که دیگر پیکان تولید نخواهد کرد. میرخانی رشتی با پذیرش تمام ریسکها و اتهامات مخالفان، اقدام به خرید ماشینآلات تالبوت انگلیس به مبلغ ۱۳ میلیون دلار کرد. این مبلغ در آن زمان رقمی ناچیز بود، اما نتیجه آن ایجاد ۱۰ کارخانه جدید در ایرانخودرو و تثبیت تولید ملی بود.
میراثی از خودکفایی در عصر واردات
دوران فعالیت این دو شخصیت، با یک تضاد بزرگ همراه بود؛ از یک سو دولت هاشمی با سیاستهای باز و واردات گسترده، بازار را با کالاهای خارجی (از جمله ۲۰۰ هزار خودرو در ۳ سال) پر کرد و از سوی دیگر، میرخانی و ویسه در تلاش بودند تا با تکیه بر قطعهسازی داخلی و خرید ماشینآلات، استقلال صنعتی ایرانخودرو را حفظ کنند.
امروز اگر از زیرساختهای قطعهسازی در ایران صحبت میکنیم، باید به یاد داشته باشیم که این مسیر با جسارت افرادی چون ویسه و میرخانی رشتی هموار شد؛ کسانی که به جای تسلیم شدن در برابر بحرانها، به دنبال یافتن «دانش فنی» و «زنجیره تأمین بومی» بودند.
در کانال آپارات بیت ران ببینید:
تست قدرت واقعی شاهین CVT روی داینو! | مقایسه شاهین دندهای و اتومات
پارس نوآ سدان جدید پارس خودرو یا ال ۹۰ جدید چگونه است؟
تست و بررسی وحشتناک دنا توربو اسپرت تا حد مرگ
بررسی و تست دنا پلاس توربو اتوماتیک
تست و بررسی تخصصی چانگان CS55 Plus در جاده
رازهای پژو پارس با موتور جدید ؛ تست پرشیا زیر فشار
سیر تا پیاز خودرو شاهین سایپا در تست فنی
تست دنا جوانان با موتور EFP
مقایسه و تست شاهین و تارا : برنده کدامیک است؟
درگ ایرانی با فرانسوی: تست ریرا در برابر پژو ۲۰۰۸ کدام خودرو سریعتر است؟
بهترین راهنمای خرید سمند سورن
تست و بررسی تخصصی چانگان CS55 Plus ؛ در جاده، در دل پیچها
کارخانه هلیکوپترسازی بل و داستان راهاندازی خط تولید آن در ایران
داستان نامگذاری شرکت مزدا و پایه گذار آن که عاشق ایران بود
بهترین راهنمای خرید امویام | X22 معمولی یا پرو؟ یا اصلاً X33 کراس؟
نوشته نگاهی به تاریخ صنعت خودرو در ایران (قسمت پنجم) ژنرالهای جاده مخصوص؛ چه کسانی صنعت خودرو را از آوار جنگ نجات دادند؟ اولین بار در بیت ران. پدیدار شد.
