صنعتخودرو و زنجیره تامین آن، در پی تلاطمهای ارزی اخیر، رسوب طولانیمدت مطالبات ریالی و بحران در مسیرهای ترانزیتی، با چالش جدی بیثباتی مواجه شده است. در شرایطی که تورم مزمن و طولانیشدن فرآیند تخصیص ارز امکان هرگونه برنامهریزی میانمدت را از تولیدکنندگان سلب کرده، اتخاذ سیاستهای شتابزده در تسهیل واردات و کاهش تعرفهها، بقای ۷۰۰ هزار فرصت شغلی در بخش قطعهسازی را تهدید میکند؛ وضعیتی که بازنگری فوری در رویههای قیمتگذاری و حمایت واقعی از ساخت داخل را ضروری ساخته است.
بحران نقدینگی در زنجیرهتامین خودرو
امیرحسن کاکایی، استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران درباره وضعیت صنعت قطعه در کشور با اشاره به شرایط مالی قطعهسازان به «دنیای خودرو» گفت: «پیش از آنکه درباره حمایت از قطعهسازان به عنوان تولیدکنندگان بخشخصوصی پس از جنگ صحبت کنیم، ابتدا باید حقوق معوق آنها پرداخت شود. بسیاری از قطعهسازان از گذشته مطالبات قابل توجهی، بهویژه از خودروساز دولتی دارند. من افرادی را میشناسم که بیش از یک سال است طلب خود را دریافت نکردهاند.»
وی اضافه کرد: «حتی در مواردی که این مطالبات پرداخت میشود، معمولا هیچگونه تعدیلی بابت تاخیر در پرداخت صورت نمیگیرد. فرض کنید یک قطعهساز ۶۰۰ میلیاردتومان طلب داشته باشد؛ در شرایطی که نرخ ارز صنعتی طی این مدت از حدود ۷۰ هزارتومان به ۱۴۰ هزارتومان رسیده، درواقع ارزش واقعی پول او به نصف کاهش یافته است. این مساله در صنعت بهمعنای زیان مستقیم است.»
کاکایی تصریح کرد: «درواقع قطعهسازان از دو جهت آسیب میبینند؛ نخست، تاخیر در پرداخت مطالبات ریالی و دوم، تاخیر در تخصیص ارز برای واردات مواداولیه و قطعات مورد نیاز تولید. این دو عامل در عمل بخش مهمی از سرمایه فعالان این صنعت را از بین میبرد.»
وی با اشاره به سیاستهای گمرکی توضیح داد: «در سالهای اخیر بهدلیل کمبود عرضه، قانونی برای ترخیص ۹۰ درصدی کالا از گمرک اجرا شد. طبق این روش، قطعهسازان مواداولیه یا قطعات وارداتی را بهصورت امانی از گمرک خارج میکردند تا بتوانند سریعتر تولید را ادامه دهند. آنها این مواد را به قطعات مورد نیاز تبدیل کرده و به خودروساز تحویل میدادند تا تولید خودرو متوقف نشود.»
کاکایی با اشاره به تاثیر ترخیص امانی از گمرک و انفجار نرخ ارز اظهار داشت: «اما زمانی که نرخ ارز جهش پیدا کرد و ناگهان از حدود ۷۰ هزارتومان به ۱۴۰ هزارتومان رسید، بانکمرکزی از فعالان صنعتی خواست کل تعهدات ارزی را تسویه کنند. این تصمیم باعث شد هم خودروسازان و هم قطعهسازان متحمل زیان شوند. درواقع مجموعهای از سیاستها بهطور همزمان به قلب زنجیرهتامین صنعتخودرو ضربه زد.»
وی تأکید کرد: «بنابراین مساله اصلی در حال حاضر حمایت نیست؛ بلکه ایجاد ثبات در رویههاست. اگر قطعهساز بداند مطالباتش بهموقع پرداخت میشود و قواعد اقتصادی قابل پیشبینی است، بخش بزرگی از مشکلات فعلی خودبهخود کاهش پیدا میکند.»
تورم مزمن و ناهماهنگی ساختارهای اقتصادی
این کارشناس صنعتخودرو با اشاره به شرایط تورمی کشور گفت: «در حدود 60 سال گذشته متوسط تورم در ایران نزدیک به ۲۰ درصد بوده است. این رقم هرچند بالا محسوب میشود، اما برای فعالیت صنعتی قابل مدیریت است؛ زیرا در چنین شرایطی میتوان با قراردادهایی که بازه پرداخت ۱۲۰ تا ۲۴۰ روز دارند، کار کرد.»
وی اضافه کرد: «اما در 8 سال گذشته شرایط کاملا متفاوت شده است. تورم بهطور مداوم حدود ۴۰ درصد بوده و در سال گذشته حتی بهحدود ۶۰ درصد رسید. امسال نیز بر اساس برخی برآوردها به ارقامی نزدیک به ۸۰ درصد رسیده است. در چنین وضعیتی، ساختار قراردادها، نظام بانکی و حتی سیاستهای قیمتگذاری هیچکدام با واقعیت اقتصاد هماهنگ نیستند.»
کاکایی تصریح کرد: «قراردادهایی که میان خودروسازان و قطعهسازان بسته میشود، عملا نسخهای از قراردادهای کشورهای اروپایی است؛ کشورهایی که تورم آنها معمولا حدود 3 درصد بوده و حتی زمانی که به 8 یا 9 درصد میرسد، با چالش جدی مواجه میشوند. درحالی که در اقتصادی با تورم ۴۰ یا ۸۰ درصد، این نوع قراردادها عملا کارایی خود را از دست میدهد.»
وی توضیح داد: «در چنین اقتصادی، ارزش پول بهسرعت کاهش پیدا میکند. وقتی تورم ۴۰ درصد باشد، هر فصل حدود ۱۰ درصد از ارزش پول کم میشود. حال تصور کنید یک قطعهساز باید ابتدا کالا را تحویل دهد و سپس طبق قرارداد ۱۲۰ روز بعد پول خود را دریافت کند؛ در عمل ارزش واقعی پولی که میگیرد بسیار کمتر از زمانی است که تولید کرده است.»
کاکایی اظهار داشت: «مشکل فقط به پرداختها محدود نمیشود. در حوزه ارز نیز قطعهسازان گاهی باید حدود ۲۵۰ روز در صف تخصیص ارز بمانند. حتی در مواردی که نوبت تخصیص ارز میرسد، ممکن است تولیدکننده به دلیل کمبود نقدینگی نتواند معادل ریالی آن را تامین کند و مجبور شود دوباره به انتهای صف برگردد.»
وی تاکید کرد: «تمام این فرآیندها در عمل زیان به تولید صنعتی وارد میکند و ربطی به مفهوم حمایت ندارد. مساله اصلی این است که سیاستهای اقتصادی کشور با شرایط تورمی فعلی همخوانی ندارد و همین موضوع فعالیت صنعتی را بسیار دشوار کرده است.»
قطعهسازان از دو جهت آسیب میبینند؛ نخست تاخیر در پرداخت مطالبات ریالی و دوم تاخیر در تخصیص ارز برای واردات مواداولیه و قطعات مورد نیاز تولید
پیامدهای جنگ و اختلال در مسیرهای تامین
این استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با اشاره به تاثیر تنشهای اخیر منطقهای بر صنعتخودرو گفت: «بخشی از مشکلات فعلی به شرایط جنگی و بیثباتیهای سیاسی مرتبط است. هنوز آثار کامل این وضعیت در اقتصاد دیده نشده؛ زیرا بسیاری از کالاهایی که اکنون در خطوط تولید استفاده میشود مربوط به سفارشهای قبلی است.»
وی اضافه کرد: «درواقع کالاهایی که پیش از آغاز بحران خریداری شده بودند هنوز در حال مصرف هستند. بنابراین اثر واقعی اختلال در مسیرهای تجاری و حملونقل از این پس در اقتصاد نمایان خواهد شد.»
کاکایی تصریح کرد: «یکی از مهمترین مشکلات، اختلال در مسیرهای حملونقل است. در برخی موارد مسیرهای دریایی با محدودیت مواجه شده و ظرفیت حمل زمینی نیز حداکثر یکدهم مسیر دریایی است. این یعنی هزینهها بهشدت افزایش پیدا کرده است.»
وی درباره افزایش هزینههای لجستیک توضیح داد: «برای مثال، هزینه حمل یک کانتینر که قبلا حدود ۷۰۰ دلار بود، اکنون در برخی موارد به ۷ هزار یا حتی ۱۰ هزار دلار رسیده است. علاوهبر افزایش هزینه، زمان حمل نیز بسیار طولانیتر شده و همین مساله برنامهریزی تولید را با مشکل مواجه میکند.»
کاکایی اظهار داشت: «در چنین شرایطی انتظار میرود سیاستگزاران اقتصادی با دقت بیشتری عمل کنند. زیرا وقتی هزینههای حملونقل، تامین مواداولیه و زمان تحویل کالا همگی افزایش پیدا میکند، فشار مضاعفی بر تولیدکنندگان وارد میشود.»
وی همچنین به تناقضهای احتمالی در سیاستگزاری اشاره کرد و گفت: «فرض کنید امروز یک تولیدکننده برای جلوگیری از توقف تولید، کالا را با هزینه حمل بسیار بالا وارد کند. اگر چند ماه بعد شرایط عادی شود و هزینه حمل به حالت قبلی بازگردد، در زمان تعیین قیمت نهایی محصول ممکن است نهادهای نظارتی هزینه بالای قبلی را نپذیرند. در نتیجه تولیدکننده با چالش جدیدی مواجه میشود.»
این کارشناس صنعتخودرو تاکید کرد: «به همین دلیل در شرایط بیثبات اقتصادی و سیاسی، مهمترین نیاز صنعت ایجاد چارچوبهای قابل پیشبینی است تا فعالان صنعتی بتوانند تصمیمهای منطقی بگیرند.»
سیاست واردات و فشار بر تولید داخلی
کاکایی درباره سیاستهای واردات خودرو نیز به «دنیای خودرو» گفت: «در سالهای اخیر بهدلیل فشار ناشی از قیمتگذاری دستوری، زیانهای قابل توجهی بهخودروسازان داخلی وارد شد. در واکنش به این وضعیت، سیاستی مطرح شد که به برخی خودروسازان اجازه واردات خودرو داده شود.»
وی اضافه کرد: «در ظاهر این سیاست جذاب به نظر میرسد؛ زیرا گفته میشود واردات خودروهای لوکس میتواند بخشی از زیان خودروسازان را جبران کند و درعین حال پاسخگوی تقاضای بخشی از بازار باشد. اما در عمل این رویکرد یک پیامد مهم دارد.»
کاکایی با اشاره به اینکه تولید داخل و رشد اقتصادی کشور در حمایت بیضابطه از واردات مورد بیتوجهی قرار میگیرد، تصریح کرد: «وقتی شرایط به گونهای تنظیم شود که واردات خودرو یا مونتاژ آن سودآورتر از تولید داخلی باشد، طبیعی است که شرکتها بهتدریج از تولید فاصله بگیرند. درچنین وضعیتی، خودروساز ترجیح میدهد به سمت واردات کامل یا مونتاژ قطعات برود؛ زیرا ریسک و هزینه کمتری دارد.»
این استاد دانشگاه اظهار داشت: «در این میان بیشترین آسیب به زنجیرهتامین وارد میشود. هزاران واحد قطعهسازی که بخش اصلی اشتغال صنعتخودرو را تشکیل میدهند، با کاهش تقاضا و سرمایهگذاری مواجه میشوند.»
کاکایی تاکید کرد: «باید توجه داشت که اشتغال اصلی صنعتخودرو در زنجیرهتامین است. برای مثال، دو خودروساز بزرگ کشور درمجموع حدود ۱۱۰ هزار نفر نیروی مستقیم دارند؛ درحالی که در زنجیره قطعهسازی دستکم ۷۰۰ هزار نفر بهطور مستقیم مشغول به کار هستند.»
وی اضافه کرد: «اگر سیاستها به سمت واردات گسترده حرکت کند، عملا این شبکه گسترده تولیدی آسیب میبیند. زیرا در مونتاژ صرف، بخش زیادی از ارزش افزوده و اشتغال از بین میرود.»
کاکایی با انتقاد از برخی تصمیمات متولیان در حوزه واردات خودرو گفت: «کاهش ناگهانی تعرفهها یا ارائه طرحهای جدید وارداتی بدون توجه به شرایط اقتصادی کشور میتواند فشار بیشتری بر تولید داخلی وارد کند. بهویژه در اقتصادی که تورم بالا و نرخ بهره بانکی سنگین است، رقابت با واردات ارزان بسیار دشوار میشود.»
تولیدکننده باید بداند مواداولیه را چه زمانی سفارش دهد، ارز مورد نیاز را چه زمانی دریافت میکند و قیمت نهایی محصول چگونه تعیین خواهد شد
نبود برنامهریزی صنعتی و خطر تضعیف بلندمدت
استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران درباره پیامدهای بیثباتی سیاستگزاری در حوزه تولید به «دنیایخودرو» گفت: «صنعت بدون برنامهریزی امکان ادامه فعالیت ندارد. یک تولیدکننده باید بداند مواداولیه را چه زمانی سفارش دهد، ارز مورد نیاز را چه زمانی دریافت میکند و قیمت نهایی محصول چگونه تعیین خواهد شد.»
وی افزود: «درحال حاضر بسیاری از این متغیرها نامشخص است. تولیدکننده نمیداند ارز چه زمانی تخصیص داده میشود، تعرفه واردات چقدر خواهد بود و حتی هزینههای حملونقل در ماههای آینده چه تغییری میکند.»
کاکایی تصریح کرد: «برنامهریزی صنعتی حداقل به یک افق زمانی چندماهه نیاز دارد. برای مثال، یک قطعهساز معمولا باید حداقل سه ماه برای سفارش مواداولیه زمان در نظر بگیرد و سپس حدود چهار ماه نیز برای دریافت مطالبات خود صبر کند. بنابراین حداقل دوره برنامهریزی او حدود هفت ماه است.»
وی اظهار داشت: «در شرایطی که حتی در بازه یکماهه نیز نمیتوان بسیاری از متغیرهای اقتصادی را پیشبینی کرد، برنامهریزی صنعتی تقریبا غیرممکن میشود. این تفاوت اساسی میان تولید صنعتی و فعالیتهای تجاری کوتاهمدت است.»
این کارشناس صنعتخودرو تاکید کرد: «تاجر یا دلال میتواند بهصورت لحظهای تصمیم بگیرد و از فرصتهای کوتاهمدت استفاده کند، اما یک واحد تولیدی چنین انعطافی ندارد. زیرا فرآیند تولید به زمان، سرمایهگذاری و ثبات نیاز دارد.»
وی با اشاره به روندهای جهانی گفت: «درسطح بینالمللی نیز رقابت صنعتی شدیدتر شده است. چین در سالهای اخیر وارد مرحلهای شده که صادرات صنعتی خود را بهطور گسترده افزایش داده و حتی شرکتهای بزرگ اروپایی با فشار رقابتی مواجه شدهاند.»
کاکایی افزود: «درچنین شرایطی بسیاری از کشورها با ابزارهایی مانند تعرفههای حمایتی تلاش میکنند از صنایع داخلی خود محافظت کنند. اما اگر سیاستهای داخلی بهگونهای باشد که تولیدکننده نتواند برنامهریزی کند، صنعت بهتدریج تضعیف خواهد شد.»
وی در پایان اظهار داشت: «درحال حاضر نشانههایی از تضعیف زنجیرهتامین صنعتخودرو دیده میشود. اگر این روند ادامه پیدا کند، ممکن است بهزودی با بحران جدی در این بخش مواجه شویم.»
